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トヨタ・セルシオ（FR/5AT）この車名こそ令和の時代に復活してほしい
2025.02.10
オートローン、残価設定型クレジット、リース。この20年程で多種多様なクルマの持ち方が普及した。「現金一括」そんな当時のイメージが色濃く残る真の高級車を味わう。
トヨタ・クラシック（FR/4AT）この時代の職人魂は受け継がれているのだろうか
2025.02.06
限定100台のみ生産されたトヨタ自動車の原点を象徴するクラシック。誤解を恐れず言えば、今の街中にありふれたレクサスなんかよりどこまでも豪華なのではないだろうか。
フォルクスワーゲン・ゴルフ・カントリー（4WD/5MT）当時の異端児は今もレベチ
2025.02.02
大衆車メーカーというのは一般的に老若男女大多数にうけ、大きな市場に売れる見込みのあるモデルを設計開発し、販売するものであろう。貴方はこんなクルマを知っているか？
トヨタFJクルーザー（4WD/6AT）こういう時代錯誤なら、幾らでもあっていい
2025.01.29
コンセプトカーから量産に移った瞬間、何が起きてこうなってしまったのと言いたくなるモデルは多い。メーカーの思惑はあれど、「限りなく近く」を実現した貴重なモデルだ。
ロータス・エリーゼ・スポーツ（MR/6MT）公道合法のゴーカート、しかも2人乗り
2025.01.25
「ロータス以外の趣味車なんて考えられない」と豪語するファンは多い。言うまでもないが「万人受け」するクルマではない、しかしながらその表現は最高の誉め言葉だろう。
ポルシェ911ターボ（4WD/5AT）ただひたすらに、金持ち喧嘩せず
2025.01.21
ターボを新車でオーダーする。それだけで勇気がいるのに、この個体ときたら。パープルのようなバイオレットブルーにオートマティックを選択し、極め付きは右ハンドルだ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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トヨタ・セルシオ（FR/5AT）この車名こそ令和の時代に復活してほしい（1/3）

セルシオという「異国」への招待

車の世界には、確かな「王道」がある。静かで、滑らかで、広々としていて、圧倒的な質感を持つ。

それは、ドイツ車で言えばメルセデス・ベンツSクラス、あるいはBMW 7シリーズ。しかし、日本には、日本だけの「王道」があった。

その名はトヨタ・セルシオ。

初代モデル（1989年）のデビューはセンセーショナルだった。アメリカ市場ではレクサスLS400として、ジャーマン・サルーンの牙城に切り込む。

静粛性の極致、研ぎ澄まされたエンジン、異次元の快適性。だが、それは序章に過ぎなかった。

そして2000年、三代目セルシオ（UCF30）の登場。世界の頂点を狙うべくして作られた、このフラッグシップサルーンは、それまでのセルシオをはるかに凌ぐ完成度を誇る。

デザインは一新され、エンジンはV8 4.3リッター（3UZ-FE）へと進化。電子制御サスペンション、エアサス、そして最新鋭の安全装備を備えた「日本の至宝」は、いったいどんな世界を見せてくれるのか。

セルシオの三代目が目指したものは、単なる高級車の枠を超えた、極限まで洗練された移動空間の創造だった。

トヨタは「静粛性」「快適性」「耐久性」のさらなる向上を掲げ、開発に膨大なコストと時間を費やした。特に注目すべきは、その静粛性への徹底したこだわりだ。

ボディには高剛性のスチールとアルミニウムを組み合わせ、風切り音を抑えるために最新の空力設計が施された。さらには、吸音材の配置や遮音ガラスの採用により、静粛性は先代モデルをも凌ぐレベルに達している。

インテリアに目を向けると、その贅を尽くした作り込みに息をのむ。職人が手作業で仕上げた本木目パネル、肌触りの良いナッパレザー、きめ細やかに調整できる電動シート。

細部に至るまでこだわり抜かれた空間が、乗る者に究極の安らぎを与える。

セルシオは単なるクルマではない。それは、移動そのものを「体験」へと昇華させる、まさに異国のような別世界なのだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ・マカンSシュポルト・エディション（4WD/7AT）　ポルシェの伏兵（3/3）

アウディQ5との距離感

ポルシェも認める通り、プラットフォームとコンポーネントの3分の1はアウディQ5と共通する。しかし、結論から申し上げて、アウディQ5と乗り味を大きく異にする。

そもそも室内からしてタイトだ。スポーティな外観デザインと呼応して、前列はコックピットと呼ぶにふさわしいドライバーに向いたデザインだと感じる。また後部座席の頭上スペースなどもQ5よりタイトである。

走りもまたダイナミックな方向に振っている。具体的にはステアリングの反応、アクセルをわずかに踏んだ際の反応、絶対的に信頼できるブレーキなど。見た目はSUVでありながら、ポルシェを名乗るだけに、かなりスポーティな味付けだといえる。だからおのずと運転に心地よい緊張感が生まれる。

かといって乗り心地が硬いと思うことはなく、実用性が損なわれない絶妙なバランスが保たれている。ここもまたポルシェの実用モデルらしい一面だと感じる。

個人的に好ましく感じたのはノーマルのエグゾーストシステム（出口はスポーツエグゾーストと同じ見た目＝スポーツテールパイプ）。ポルシェらしい乾いた音で、人工的な迫力とは異なる3リッターV6の大人っぽさがいい。PDKの変速も、トルクの美味しいところを積極的に、素早く引き出してくれる。

このシュポルト・エディションに限らず、マカンSは、ポルシェを所有する満足感と走りの素晴らしさを味わえるモデルだと感じる。

総じてマカンは、もっとも意のままに操ることができるSUVと断言することができるだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ・マカンSシュポルト・エディション（4WD/7AT）　ポルシェの伏兵（2/3）

Sports Editionを名乗る

テスト車はマカンSであり、同時に「Sports Edition（＝シュポルト・エディション）」を名乗っている。

ポルシェはこの車について「マカンSを、更に個性的に仕立て上げる」と説明する。

シュポルト・エディションは、スポーツ・クロノ・パッケージ、速度感応パワーステアリング＝パワーステアリング・プラス、路面状況やドライビングスタイルに応じて各ホイールのダンパーの減衰力を調節するPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントシステム）が標準で備わる。

外観の識別点は、GTシルバーメタリックに塗られた21インチ・スポーツ・クラシック・ホイールとスポーツ・デザイン・パッケージだ。スポーツ・デザイン・パッケージとは、フロントエプロン、ルーフスポイラー、リア・ミドルセクション、リアエプロンがエクステリアカラーと同色となるものだ。

テスト車のようにパノラミック・ルーフ・システムを装着したモデルは、1108万円で新車販売されていた。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ・マカンSシュポルト・エディション（4WD/7AT）　ポルシェの伏兵（1/3）

「虎」を意味するマカン

ポルシェ・マカンのデビューは2014年。カイエンよりも小型のSUVとして、2010年終盤から開発が進んでいた。

「マカン」という名前は「虎」を意味するインドネシア語で、俊敏性や柔軟性、力強さを表現した。

2018年10月、ポルシェはマイナーチェンジを発表する。外観の最大の特徴は、カイエンやパナメーラと同じく、「PORSCHE」のロゴが入ったリアガーニッシュが横一直線につながったテールライト。夜間でもポルシェだとすぐにわかるシグネチャーだ。LEDヘッドライトも新デザインとなった。

インテリアは、7.1インチから10.9インチに拡大したフルHDタッチスクリーンが目を引く。これに伴い、エアコンの吹出口が縦から横基調のデザインに変更になった。

2021年7月、マカンはさらに改良を受ける。モデルラインナップは「マカン」と「マカンS」、「マカンGTS」の3本立て。2022年には「マカンT」も加わった。

パワートレインは2.9リッターV6ツインターボと2リッター直4ターボの2本立て。口ひげのように黒く塗られた立体構造のフロントバンパーが大きな識別点となる。

さて、話をテスト車に戻そう。2019年式のこのマカンSはちょっと普通とは異なっている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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フォルクスワーゲン・ゴルフ・カントリー（4WD/5MT）当時の異端児は今もレベチ（3/3）

自然と向き合っている感覚

資料によると、アプローチアングルは25度、デパーチャーアングルは18度と、オフロード性能を意識した設計が見て取れる。

タイヤはオフロード向けの185/65R15サイズ。ぽよぽよとやわらかく跳ねる。現代のSUVが忘れてしまった冒険心を思い出させるかのようだ。

また、最大積載量は450kgとされており、アウトドアギアや荷物をしっかり積み込むことが可能だ。

車内に響くエンジン音や風切り音は、現代のSUVのような静粛性はないが、むしろその荒々しさが自然と共鳴しているかのように感じられる。

この車で山道を走ると、ドライバーと車が一体となって自然と向き合っている感覚が生まれる。

車内の快適性よりも、外の景色や地面を感じ取れるその感覚は、現代の車では得がたい貴重な体験だ。

ゴルフ・カントリーは、単なる移動手段ではなく、過去と現在、街と自然をつなぐタイムマシンのような存在だ。

このユニークな車は、特別な一台を求める人々にとって、心を満たしてくれるに違いない。

特に、自然との触れ合いやクラシックな車の魅力を重視する人には、最高のパートナーとなるだろう。数が少ない。価格も高い。それがまたいい。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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フォルクスワーゲン・ゴルフ・カントリー（4WD/5MT）当時の異端児は今もレベチ（2/3）

興味深げな目線を感じる

ゴルフ・カントリーを街中で走らせると、その存在感はひときわ際立つ。車高が高いことで他の乗用車とは一線を画し、視界の広さと取り回しの良さが魅力だ。

細い路地や混雑した交差点でも、驚くほど軽快に動く。街路樹が並ぶ細い通りを抜けるたびに、この車が放つ独特のオーラが周囲の視線を引き寄せる。

信号待ちで停車しているときには、歩行者や他のドライバーの興味深げな目線を感じることもしばしばだ。

現代の車と比べれば、燃費性能は控えめで、インターネット上の資料によると約10-12km/Lといった数値だが、これは車の性格を考えれば妥当といえる。

走行性能については、直感的なハンドリングと4WDの安定感が心地よい。低速域でもステアリングは軽快で、運転者が車を思いのままに操れる感覚を与えてくれる。

加速は穏やかで、はっきりいって速くない。最高速度は約160km/hに達するそうだが、そのあたりの速度に達することは一般道では当然むずかしいし、そんな速度で走らせたいという気持ちにいい意味でなれない。

サスペンションはマクファーソンストラット式を採用しており、やや硬めのセッティングが凸凹のある道路で車体に揺れをもたらすものの、それがまたこの車の個性を際立たせている。

狭い駐車場での扱いやすさも意外で、全体的な車体のコンパクトさが功を奏している。

街中での日常の足としても高い実用性を持ちながら、その存在感はクラシックカー愛好家の心を掴んで離さない。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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フォルクスワーゲン・ゴルフ・カントリー（4WD/5MT）当時の異端児は今もレベチ（1/3）

境界を越える存在として
フォルクスワーゲン・ゴルフ・カントリーは、まるでタイムカプセルから取り出されたかのような車だ。

1990年代初頭、SUVという言葉がまだ一般的ではなかった時代に、ゴルフ・カントリーはゴルフのコンパクトな車体にリフトアップされた足回りと4WDシステムを搭載し、都市とアウトドアの境界を越える存在として登場した。

その姿を初めて目にした瞬間、まるで昔憧れていた冒険小説の主人公に再会したような感覚に襲われた。

通常のゴルフよりも一回り大きく、高い車高と外装のアンダーガードが、どこにでも行ける頼もしさを感じさせる一方で、そのレトロなスタイルにはどこか愛嬌がある。

サイズは、全長4250mm、全幅1690mm、全高1610mmで、最低地上高は約210mmと、当時としては異例の高さを誇っている。

パワートレインには1.8リッター直列4気筒エンジンが搭載され、最大出力は98psを発生。トランスミッションは5速マニュアルで、4WDシステムはシンクロと呼ばれるビスカスカップリングを採用している。

これにより、滑りやすい路面でも優れたトラクションを実現した。

ドアを開けると、内装は時代を感じさせるシンプルなデザインだが、控えめな中にも独自の魅力が漂っている。

シートは意外にも快適で、柔らかすぎず硬すぎない絶妙な座り心地が長時間のドライブにも適している。

視界が高いため、運転席からの見晴らしは非常に良い。キーをひねると、エンジンがわりと大きめの音とともに目覚め、低い唸り声を上げる。その瞬間、単なる移動手段としてではなく、特別な旅の相棒としての存在感が車内に満ち溢れた。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GT

ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GTSは常に”間違いない選択肢”（3/3）

MTで「ポルシェ使い」に

スポーツシートの、ハードコアすぎず、やわらか過ぎぬ座り心地に感心しながら、アルカンターラ巻きのステアリングをサワサワと愛でつつスイッチをひねると2.5リッター水平対向4気筒が即座に目覚めた。ドコドコと大太鼓のように、腹の底が震えるような低音。短い排気管のなかでよく響いている印象だ。

1速、アクセルを踏むことなくクラッチペダルを少し戻すだけでトルキーなパワートレインが軽い車体を前に進める。最大トルクの発生回転は1900〜5500rpm。あまり回転を上げずに淡々とシフトアップしても、市街地ならばストレスなく走らせることができる。

道が空いた。意図的にエンジンを回してやると、音やエンジンスペックから想像するよりもはるかに淀みない回転フィールに驚く。自然吸気のエンジンのように高らかに回ることはないが、それでもアクセルの「つき」はよく、よくある「自然吸気信奉」が古い価値観のように思えてくるから不思議だ。

ステアリング上のモード切り替えダイヤルでスポーツ/スポーツプラスを選ぶと、シフトダウン時にスパスパと回転を合わせてくれる。PDKのあっけないほど瞬時に終わるシフトダウンも素晴らしいが、まるで自分が「ポルシェ使い」になったかのような感覚になれるオート・ブリッピング機能も乙だ。

このあと718ボクスター4.0という、自然吸気フラット6搭載のモデルも加わるが、エンジン単体重量の軽さのおかげか、車体の動きがこちらのほうが明らかに小気味よい。

また乗り心地にもよほどのことがない限り不満はでないだろう。

ミドシップらしい人馬一体感、ポルシェらしい質実剛健さ、GTSらしい内外装。それにボクスターは屋根も開く…。

完全バランス。ボクスターGTSはいつの時代も良いところ取りだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GT

ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GTSは常に”間違いない選択肢”（2/3）

GTS「お約束」のポイント

GTSモデルならでは魅力は内外装の変化にもある。フロントには新しいスポーツデザイン・エプロンが備わる。これにより全長は6mm長い4385mmとなった。

フロントライト・モジュールとバイキセノン・ヘッドライトはGTSモデル特有のブラックに着色された。

ロゴやリアエプロンはブラックに塗り分けられ、スポーツエグゾースト・システムのマフラーエンドもブラックに。20インチホイールもブラック（サテンフィニッシュ）に、ドア下部のGTSもブラックになっている。

標準装備のスポーツシートのセンタートリムはアルカンターラが組み合わされ、ヘッドレストにはGTSの刺繍があしらわれ、アルカンターラはステアリングホイールトリム、センターコンソール、アームレストにも貼り込まれる。

ダッシュボード中央にはスポーツクロノパッケージのストップウォッチ/時計が鎮座し、ポルシェ・トラック・プレシジョン・アプリ（PTPA）によって、スマートフォン上でのドライビングデータの自動記録、表示、および分析も可能である。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GT

ポルシェ718ボクスターGTS（MR/6MT）　GTSは常に”間違いない選択肢”（1/3）

ボクスターの上位グレード

ポルシェ718ボクスターGTS。2.5リッター水平対向4気筒を搭載する、718ボクスターSをベースとした上位グレードである。

新開発されたインテークダクトと合わせて、718ボクスターS比＋15ps、先代GTS比＋35psの、365psの最高出力を実現。最大トルクは430Nm/1900〜5000rpmとなる。

スポーツクロノパッケージ、リア・ディファレンシャル・ロックを備えたポルシェ・トルクベクトリング・プラス（PTV Plus）、車高を10mm低く設定するポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム（PASM）などが標準装備だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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