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IMPRESSION試乗記

ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF/3AT）我こそは似合う！という方募集します
2025.01.17
私の元へ記事用の写真が届く。ろくに見もせず取り込んで後日編集しようと思い、チラっと見えたリアフェンダーの写真で、今の今まで4代目クアトロポルテだと思っていた。
トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ
2025.01.13
アフリカやオセアニア、アジアでもどこでもいい。天井に荷物を括り付け、人を満載し、荒野や山河を駆けるトヨタ車といえはランドクルーザーと双璧を成すのがハイエースだ。
BMW 435i グランクーペ Mスポーツ（FR/8AT）セダンじゃなくてもいい
2025.01.09
ありきたりなクルマ選びの先にはありきたりな日常とカーライフしか存在しない。人も荷物も格好も走りも全部ほしい欲張りさんなら、こんなクルマを是非試してみて欲しい。
フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI（FF/6AT）揉まれた環境の違い
2025.01.05
日本でのフツーとアウトバーンを有する国のフツーはとんでもない隔たりがある。国産2リッター、4ドアの大衆セダンを思い浮かべてほしい。体験した者ならこそ違いが判る。
メルセデス・ベンツ Gクラスカブリオレ G320（4WD/5AT）名曲をカバー
2025.01.03
最新令和の今風な超絶イケメンの中身は、実はコテコテの昭和頑固オヤジ？　今風な超絶美女の中身は、古き良き奥ゆかしい女性？　温新知故とも言えるカブリオレの登場です。
ポルシェ911 GT3 クラブスポーツ（RR/6MT）何時間でもそばで語り合おう
2025.01.01
メッツガー。いくら時間があっても足りないだろう、語りつくすにも次々に想いがあふれ出るだろう。少しでも知ってしまったら最後、もう抜け出せなくなる何かがそこにある。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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ポルシェ911 GT3ツーリングパッケージ（RR/7AT）ひけらかすことのない高性能（1/3）

992世代911 GT3とは

992世代のポルシェ911 GT3がデビューしたのは2021年2月。ポルシェモータースポーツと緊密に協力して開発された第7世代は、GT3の文脈を継承しつつ、各所を991.2世代よりブラッシュアップしての登場となった。

911 GT3 Rのドライブトレインをベースにする自然吸気4リッター水平対向6気筒エンジンは510psを発揮。911 GT3カップのマシンにほとんど変更せずに使えるポテンシャルがあるという。最高速度は320km/h（PDK仕様車：318km/h）。静止状態から100km/hまで3.4秒で加速する。結果、ニュルブルクリンクのノルドシュライフェにおいて、自然吸気エンジンを搭載した市販モデルとして初めてラップタイムが7分を割った（オプションのミシュラン・パイロット・スポーツ・カップ2 Rを組み合わせた記録である）。

秘密はパワーのみならず、重量にもある。ワイドなボディ、大径ホイール、そして新たに採用された技術装備にもかかわらず、GT3の重量は先代と同じ。MTは1418kg、PDKは1435kgに過ぎない。40年以上前の930カレラがおよそ1200kgであることを考ると、現代車として「軽い」と言い切れる。CFRP製のフロントリッド、軽量ガラスウインドウ、最適化されたブレーキディスク、軽合金製鍛造ホイール、およびリアシート・コンパートメント・カバーなどの採用によるところが大きい。スポーツエグゾーストシステムだけでも10kg低減しているのだという。

フロントサスペンションがダブルウイッシュボーンに変更されたのも初めての出来事だ。ル・マンに代表されるGTレースを戦うミドシップのレーシングカー911 RSR由来だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porsche911 #911gt3 #911gt3touring #carreview #carphotography

トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（3/3）

生活を支える万能車として

ハイエース4代目を運転していると、トヨタがこの車に込めた信念を感じる。

それは単なる商用車にとどまらず、人々の生活を支える万能車としての姿だ。

また「おもてなし」とはなにかを、真剣になって考え抜き、トヨタとしての独自表現を完遂している。

その後、2004年に登場した5代目ハイエースではデザインや性能がさらに洗練され、現代的な商用車としての完成度が高まったが、4代目には独特の魅力がある。

それは、アナログ的なシンプルさとリラクゼーション、必要十分な性能が絶妙に調和している点だ。

また現代の車が電子制御で高性能を実現しているのに対し、4代目はドライバーの腕や感覚が試される部分が残されている。

特に、アウトドア愛好者やクラシックカー愛好家の間で、4代目ハイエースは今なお人気が高いようだ。その理由がわかる。

中古市場でも高値が付くことが多く、その信頼性と価値が今もなお評価されている。

トヨタ・ハイエース4代目は、単なる車ではなく、時代を超えた実用性の象徴だと思う。この車がもたらす安心感と頼もしさは、日常の移動だけでなく、人生のさまざまな場面で活躍するだろう。

ステアリングを握った瞬間、誰もが感じるはずだ。この車となら、どこへでも行ける、と。

200万円を支払って10万kmのヴォクシーを買うか、180万円で5万km後半のこのハイエースを買うか。ここまで読んだならば答えは明らかだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#toyota #toyotahiace #carreview #carphotography

トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（2/3）

快適性にも配慮されている

ハイエース4代目は、実用車としてだけでなく、快適性にも配慮されている点が大きな特徴だ。

商用車としての耐久性を維持しつつも、乗用車のような装備が追加され、幅広いユーザー層にアピールしている。

まず、今となっては「エモい」内装。平成の車を象徴するようなモケット地のシートにレースのカーテン。もうこれだけで⋯。クラウンの内装をそのまま広くしたかのような妙に落ち着く空間だ。モデル名に「リビングサルーン」がついていても、ちっとも名前負けしていない。

車内の広さも圧巻だ。5ナンバーモデルでも、この時代は広く車を作ることができた。後部座席の足元空間が十分に確保されており、頭上にも余裕がある。

そのうえ荷室のフレキシビリティは高く、シートアレンジによって多様な用途に対応可能だ。家族の旅行にも、キャンプギアを詰め込んだアウトドアユースにも対応する汎用性がある。

さらに、試乗中に感じたのは、その乗り心地の良さだ。板バネサスペンションを採用しながらも、路面の凹凸をやわらかく吸収してくれる。タイヤサイズの影響も大きいだろう。

商用車らしさを感じさせないマイルドな乗り味で、これもまた「圧倒的平成感⋯」。長距離ドライブでも疲れにくい。

また、エアコンやオーディオなどの基本装備も十分に整っている。高グレードモデルではパワーウィンドウや集中ドアロックが装備され、商用車という枠を超えた快適性が提供されている点も評価ポイントだ。細かな話ではあるが、日本語による説明書きも、今となっては萌えポイントだ。

ハイエースは、実用性と快適性が見事に融合した一台と言える。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#toyota #toyotahiace #carreview #carphotography

トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（1/3）

多くの人々に愛されてきた

トヨタ・ハイエースは、その誕生以来、日本のみならず世界中で多くの人々に愛されてきた商用車だ。

4代目のハイエース（1989年〜2004年）は、まさにその信頼性と実用性を進化させ、新たな時代を切り拓いた存在だった。

初代（1967年）の登場時から実用車としてのポテンシャルを追求し、2代目（1977年）でのディーゼルエンジンを採用、3代目（1982年）でのエアロルーフバリエーションの追加など、常に市場のニーズに応えてきた。

4代目の登場は、ちょうど平成の幕開けと重なった1989年。外観は直線基調のボクシーなデザインを採用し、空力特性と室内空間の効率化を両立している。

さらに、商用車としては初めてフルタイム4WDを一部グレードに採用するなど、その進化は徹底していた。

特に長尺ボディやハイルーフモデルは、荷物の多い商業用途だけでなく、ファミリーカーとしても高い評価を得た。

試乗してまず感じたのは、その圧倒的な視界の良さだ。高いアイポイントからの見通しは良好で、狭い路地でも取り回しが容易だ。

3リッターのディーゼルエンジンは、静かとは言えないが、力強いトルクが低回転から感じられる。

満載時でも十分な加速性能を発揮し、特に坂道での粘り強さが印象的だった。振動さえも心地よく感じる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ランボルギーニ・ウルス（4WD/8AT）みんなのランボルギーニ（3/3）

洗練されたウルスの動き

全長×全幅×全高＝5112×2016×1638mmかつ、2200kgもの車体を推進させるのだから、軽やか、ひらひらと表現にはとうていならない。のしのしと巨体がアスファルトを踏みにじるように前に進んでいく。

乗り心地はやわらかい。大径タイヤゆえコツコツと衝撃を伝えるが、サスペンションは比較的大きく屈伸して、うねりや衝撃をゆっくりと吸収していく。フラットだ。

印象的だったのは4WSの逆位相制御だ。積極的に後輪が舵を取ることで、3003mmのホイールベースを感じづらい。擬似的なスポーツカー体験だといっていい。

当たり前だがパワーも溢れている。2基のターボチャージャーが与えられた4リッターのV8エンジンが生み出す850Nmもの強大なトルクがもりもりと湧き上がってくる。

ただし暴力性はさほど、といったところ。洗練されていると感じる向きも多いだろう。

昔、ギョーカイの先輩がカウンタックの運転を命ぜられたとき「罰ゲーム」だと思った、という話を聞いたことがある。「なんというか、エンジンそのものに背中をくくりつけられてさ、あとはもう特攻していくイメージだったよ」と。ウラカンでさえ、かなり行儀がいいとはいえ、やっぱり危なっかしい気持ちがつきまとう。

他方ウルスは、洗練された動きの中で、刺激を上手に表現してくれている。

現にそんなウルスを多くの人が評価し、「順番待ち」になっているのだから、実力の証左と言わずになんと言おう。

ストラーダ（ノーマル）、スポーツ、コルサ（サーキット）、テッラ（グラベル）、ネーヴェ（スノー）、サッビア（デザート）。わたしは前半3モードを試した。コルサ（サーキット）での刺激は、他のどのSUVよりも刺激的だと感じたのだった。

48Vの電動アクチュエーターを用いたアクティブサスペンションという飛び道具をたずさえて、「馬」の方からも背の高い車がデリバリーされようとしている。あっちが出てくると…なんて思ったけれど、この車を買う人達は銘柄指名かな？野暮な考えかもしれない。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lamborghini #lamborghiniurus #urus #suv #carreview #carphotography

ランボルギーニ・ウルス（4WD/8AT）みんなのランボルギーニ（2/3）

ウルスのど派手な内外装

エクステリアの3分の2はボディ、3分の1はガラスエリアである。これはランボルギーニのプロダクトの原則を踏襲している。

ディテールは六角形をテーマにデザインされている。この文法はインテリアにも共用され、5人乗り。スライド機構のリアシートを折りたためば1596リッターの荷室が生まれる。標準時は616リッター。カイエンクーペよりも100リッター弱大きい。

外装はSUV、いやSSUVとはいえ、ランボルギーニのデザイン言語そのものであり、実物をみて驚くのはボディパネルの「折り目」が予想以上に多く、シャープでエッジの効いた外観である点。結果的にこの手のサイズの車の「膨張感」とでもいおうか、大きく持て余している感じが少ないとさえ感じる。

とはいえ威圧感はすごい。テスト車がオレンジ色だったこともあるけれど、わたしが実物をみた白や黒のボディカラーでも、周囲をビビらせ、無意識に威嚇する。

内装もド派手である。テスト車はオレンジとブラックのコンビであり、そこかしこに「URUS」とイタリア国旗、そして「六角形」のデザインが散りばめられている。

そもそも特別な車に乗っているのだから、車内でもその特別さを感じられるのを歓迎する向きも大いに違いない。

ミサイル発射スイッチみたいに、赤いハッチを開けてスタートボタンを押すと、ヴァガオ！ブルブル！と先の4リッターV8が目覚める。アレ…Dレンジ…、そうだランボである。右手でパドルを引けばギアが1速に入り、ウルスは堂々たるアティチュードで前進した。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lamborghini #lamborghiniurus #urus #suv #carreview #carphotography

ランボルギーニ・ウルス（4WD/8AT）みんなのランボルギーニ（1/3）

ランボルギーニ・ウルス

ランボルギーニ・ウルス。英語ではオーロックス。野生牛を意味する。

はじめてその存在が明らかになったのは2012年。北京モーターショーでのことだった。SSUV＝スーパー・スポーツ・ユーティリティ・ビークルとランボルギーニが称するこの車のデリバリーはその6年後。

基本コンポーネントはランボルギーニを傘下にもつフォルクスワーゲン・グループの共通アーキテクチャ＝PL7x系プラットフォーム。ポルシェ・カイエン、ベントレー・ベンテイガ、アウディQ8と同じものだ。とはいえウルスには大幅かつ独自の改良が施された。

「快適な乗り心地、高い地上高、ラグジュアリーな室内空間」をめざし、「街中での運転のしやすさ、長距離ドライブでの快適性、一般道とサーキットにおけるスーパースポーツカーのダイナミクス、さまざまな環境でのオフロード性能を提供」と同社はうたった。

ボディサイズは、全長：5112mm、全幅：2016mm、全高：1638mm、ホイールベース3003mm。車重：2200kg。

4リッターV8ツインターボは、最高出力650ps/6000rpm、最大トルク850Nm/2250-4500rpmを発生する。エンジンは前置きだ。トランスミッションは8速ATのみ。駆動方式は4WDとなる。

標榜する0-100km/h加速は3.6秒。最高速度は305km/h。燃料消費率の公表値は約7.8km/リッターと発表された。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lamborghini #lamborghiniurus #urus #suv #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI（FF/6AT）揉まれた環境の違い（3/3）

役割をしっかりと果たす

ジェッタの内装は、フォルクスワーゲンらしい「質実剛健」な仕上がりだ。

無駄な装飾は排除され、機能性と使いやすさが徹底されている。ダッシュボードやドアパネルには上質な素材が使われ、触れるたびに「しっかり作られている」という安心感がある。

シートは適度な硬さとサポート性を兼ね備え、長時間座っていても疲れにくい。シートヒーターや空調システムも優秀で、季節を問わず快適に過ごせる。

操作系は直感的で、必要なボタンやスイッチが手の届く位置に配置されている。

デジタルディスプレイは視認性が高く、必要な情報が一目でわかる。インフォテインメントシステムも先進的で、スマートフォンとの連携もスムーズ。

こうした細やかな配慮が、日々のドライブをより快適にしてくれる。

燃費性能も魅力だ。2リッターTSIエンジンは効率が良く、街乗りや高速道路での実燃費も優秀だ。給油回数が少なくて済むのは、忙しい現代人にとって大きなメリットだろう。

また、経済的なだけでなく、環境への配慮も忘れていない。ジェッタは、派手さこそないが「毎日の質」を少しずつ確実に高めてくれる。

クルマは単なる移動手段ではなく、日常の「相棒」だ。ジェッタはその役割をしっかりと果たし、乗れば乗るほど、その魅力が心に残る一台だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#vw #volkswagen #volkswagenjetta #volkswagengolf #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI（FF/6AT）揉まれた環境の違い（2/3）

「信頼できる走り」を実現

フォルクスワーゲン・ジェッタの走りは、初めてハンドルを握った瞬間からその完成度の高さに気づかされる。

2リッターTSIターボエンジンは、スペック上では控えめに見えるかもしれないが、実際には非常にバランスが良い。

アクセルを踏み込むと、ターボラグも少なく、リニアに力が湧き上がる。街中でのストップ&ゴーもスムーズで、高速道路の合流や追い越しも安心してこなせる。

ステアリングフィールは絶妙で、軽すぎず、重すぎない。そのため、カーブでの操作が自然で、クルマの動きが手に取るようにわかる。

特にワインディングロードでは、クルマが意のままに動いてくれる安心感がある。

ボディ剛性が高いため、路面からの振動も適度に抑えられており、カーブでも姿勢が安定している。ジェッタは「スポーティ」ではないが、「信頼できる走り」を見事に実現している。

乗り心地もまた、ジェッタの大きな魅力だ。サスペンションは硬すぎず、柔らかすぎず、絶妙なバランスを保っている。

路面の凹凸をしっかりと吸収し、長距離ドライブでも疲労感が少ない。高速道路では静粛性が際立ち、風切り音やロードノイズが抑えられているため、リラックスしたドライブが楽しめる。

ジェッタはまさに「日常使いに最適なセダン」と言えるだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#vw #volkswagen #volkswagenjetta #volkswagengolf #carreview #carphotography

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI

フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI（FF/6AT）揉まれた環境の違い（1/3）

「毎日の足」としての地位

フォルクスワーゲン・ジェッタは、1979年に初代が登場したセダンだ。

初代ジェッタは、ゴルフをベースにしつつ、トランクを備えた3ボックススタイルのデザインが特徴だった。

当時のハッチバックブームとは異なり、実用性とスタイリッシュさを両立したジェッタは、北米市場を中心に大ヒット。信頼性の高いエンジンと、質実剛健な作りが評価され、「毎日の足」としての地位を築いた。

2代目ジェッタ（1984年）はボディサイズが一回り大きくなり、室内の広さと快適性が向上した。安全性能も強化され、特に衝突安全性が高いと評判になった。

3代目（1992年）はデザインが大きく変わり、丸みを帯びたフォルムでエアロダイナミクスを意識した設計に。質感も向上し、コンパクトながら上質なセダンとして人気を博した。

4代目（1998年）では高級感がさらに増し、内装の質感や走行性能が一段と進化。特にインテリアはゴルフとの差別化が図られた。

5代目（2005年）は、ボディ剛性が向上し、パワートレインの選択肢も広がった。

6代目（2010年）はシャープで直線的なデザインが特徴で、スポーティさを意識したモデルとなった。

現行モデルの7代目（2018年）は、MQBプラットフォームを採用し、軽量化と剛性向上を両立。

デザインは洗練され、先進安全技術も充実。ジェッタは時代ごとに進化しながら、質実剛健さと実用性を磨き続けてきた。ゴルフと並ぶ「信頼のブランド」として、今も多くのファンに支持されている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#vw #volkswagen #volkswagenjetta #volkswagengolf #carreview #carphotography

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