RESENSE（レセンス）｜車から新たな価値を創造する

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レンジローバー・ヴェラールRダイナミックSE（4WD/8AT）レンジローバーの新たな価値
2023.09.17
レンジローバー・ヴェラールは、イヴォークとスポーツの中間に位置する。走りも内外装もレンジローバーに新たな価値を付加した。
メルセデスAMG S63カブリオレ（4WD/9AT）これ以上、何を望もう
2023.09.13
6代目（W222型）メルセデスAMG S63カブリオレ4マティック・プラスは、快楽、快適性など、これ以上何を望もうかと思えるほど、全てを兼ね備える。
アルピナD5ターボ（FR/8AT）アルピナの滋味
2023.09.09
F10世代のアルピナD5がこの記事の主役。現代のアルピナとは異なる、濃密な「アルピナ・テイスト」を感じた。価格が落ち着いている今、趣味を深掘りする絶好の機会だ。
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2023.09.05
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2023.08.24
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レンジローバー3.0L V6ディーゼル・ターボ（4WD/8AT）有終の美
2023.08.20
レンジローバー・ヴォーグとディーゼルエンジンの組み合わせは素晴らしい。さらに素晴らしいのは、2020年という最終モデルイヤーの成熟だ。まさに「有終の美」である。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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マセラティ・グランカブリオの快音響かせる自然吸気V8エンジンに目が行きがちなものだが、動的性能にも嫌なところがない。  その理由に先述の前後バランスがある。ほとんど前後均等な重量配分のおかげで、今回の試乗で走った比較的タイトなコーナーが連続する峠道でも、急に動きが破綻したり、ここぞと言うときに物足りないと思うことはほとんどなかった。  もちろん体躯が体躯なだけに、ひらひらと舞うようなコーナリングは難しい。けれど前後にのびやかなボディなりの、優雅で卒のない動きをする。  だから例えば箱根の温泉旅館に行って、途中の峠道で嫌になったりすることはない。それどころか帰りの東名高速で、海老名あたりの大渋滞に悲しむこともない。パーシャルスロットルでさえ響き渡る音を楽しめるのだから。  上まで回してどうこうとか、コーナーで飛ばしてどうこうを細かく突き詰めるのではなく、アイドリング＋α〜4000rpmで、出来る限り低いギアを積極的に選びながらゆったりと流す。  何よりグランカブリオは幌を全開にして、しかも6速オートマティックのおだやかな変速に身を任せる快楽がある。  一般的には、車は工業製品だから、何か突出するところがあれば、諦めなければいけない箇所がある。（すべてを諦めなければならない車も少なからずある）  けれど、デザイン、音、そして卒のない走り、全てがこの車には備わっている。  この類の快楽には背徳感が伴う。この背徳感が快楽の理由にもなる。マセラティ・グランカブリオ。強い依存性に要注意だ。一度手にすると抜け出せまい。
ーRESENSE試乗記より
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マセラティ・グランカブリオ・スポーツ（2019年）
全長：4910mm
全幅：1915mm
全高：1380mm
車重：2070kg
パワートレイン：4.7リッターV型8気筒
エンジン最高出力：460ps/7000rpm
エンジン最大トルク：520Nm/4750rpm
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マセラティ・グランカブリオを目の前にしていつもハッとする。ここまで均整のとれた車は他にない。  以前執筆した試乗記で、アストンマーティンV8ヴァンテージのことを「後継車を困らせる美しさ」といった趣旨のことを述べた。間もなく発表されるであろうグランカブリオ（グラントゥーリズモ）後継もまた、かなりのプレッシャーを感じていることだろう。  その美しさの理由として考えられるのが、前後に伸びやかなピニンファリーナが描いたボディだ。2007年、同社の大型セダン「クアトロポルテ」を基本に、ホイールベースを125mm縮めて設計された全長4910mmのボディは、いわゆる「ロングノーズ・ショートデッキ」と呼ばれる、スポーツカーの黄金比をそのまま取り入れているといえよう。  それでいてマセラティ伝統のグリルやフェンダー横の3連ダクト、オリジナリティの高い前後ライトなど、他のどの車とも似つかわない要素が散りばめられる。  もう15年前の車であるのに、だけど色褪せないのはそういったディテールが理由になっているのだろうと思う。  クーペのデビューから遅れること2年。カブリオレが加わる。電動の幌を閉めた状態で真横から見る。これがまた美しい。  クーペボディにはあるCピラーのトライデントは諦めなければならないけれど、それが何だと言えるほどの、遜色ないシルエットに息を呑むのであった。
ーRESENSE試乗記より
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マセラティ・グランカブリオ・スポーツ（2019年）
全長：4910mm
全幅：1915mm
全高：1380mm
車重：2070kg
パワートレイン：4.7リッターV型8気筒
エンジン最高出力：460ps/7000rpm
エンジン最大トルク：520Nm/4750rpm
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マセラティ・グランカブリオ・スポーツの年式は2019年といえどもエンジンスタートはアナログ。物理的にキーをステアリングコラムに挿入してひねる。  エンジン回転が一瞬の盛り上がりをみせた刹那、これが「いい音」なのだ。  いきなりスポーツモードにすると、さらにその「いい音」は、音色に倍音が重なり、にわかに音量も大きくなる。  この「いい音」を分解して考えてみると、車速に対する盛り上がり、いやもっと根本まで考えると、アクセルを踏む力に対する加速の比例など、すべての調和がなせる技だと筆者は感じている。  たとえば想像してほしい。いわゆる直管マフラーをエンジンに突きさした、ひと昔前のやんちゃなバイク。  傍から見て心地よくないのは、その近所迷惑な音量はもちろんのこと、進むスピードよりも遙か先に音が進んでいるとでもいおうか…。速度と音のミスマッチが、ある種の心地悪さの理由になっている。  それがこのグランカブリオ。アクセルをじわりと踏んだ感触と、それにともなう車速変化（もっといえばリアにグッとトルクがかかった際の姿勢変化も）、そして速度に対する音の盛り上がり。  すべてに対する一体感こそが「いい音」を確かなものにしているのである。  天に上るような快楽。今後こんな音の車が出てくることは、もうないだろうな…。  この「いい音」だけのために、500字も書いてしまった…。他の部分は？
ーRESENSE試乗記より
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マセラティ・グランカブリオ・スポーツ（2019年）
全長：4910mm
全幅：1915mm
全高：1380mm
車重：2070kg
パワートレイン：4.7リッターV型8気筒
エンジン最高出力：460ps/7000rpm
エンジン最大トルク：520Nm/4750rpm
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マクラーレン720Sについて、数々のメディアが「乗り心地が良い」と書いているようだが、レセンス編集部としてはこれに反対の姿勢を示す。  というのも「乗り心地が良い」と書くと、たとえば扁平率が高く、サスペンションのストロークが大きい、ふわりとした車を想像しかねないからである。  マクラーレン720Sの乗り心地は硬い。でも当たりがやわらかい。  路面のうねりや凹凸をはっきりと臀部に伝えてくるものの、その当たりが、信じられない程にまろやかなのだ。  これはカーボンで構成される「モノケージII」によるものだと推測する。バスタブ構成ではなく、その上のAピラー、ルーフ中央、そしてCピラーまで一体となるシェルの極めて高い剛性のお陰で、下からの入力に対して、ガタピシと衝撃を伝達することがないゆえなのである。アクセルを踏み込むと、後方から低〜中音域の和音がたおやかに盛り上がる。マクラーレン＝ターボV8のくぐもったサウンドを想像していたとしたらもったいない。次第に中〜高音域手前の周波数が混ざり、鋭いと言うに差し支えない、キレのあるサウンドになる。  4.0リッターV型8気筒ツインターボエンジンは、最高出力720ps/最大トルク770Nmを湧出。0-100km/h加速は2.9秒、0-200km/h加速は7.8秒。  参考までに、フェラーリF8トリブートが搭載する3.9リッターV型8気筒ツインターボエンジンは、最高出力720ps/最大トルク770Nmと同値。いわゆるガチンコ勝負と言っていいだろう。  もうひとつ、印象的だったのが制動フィールである。高い速度域からガンとブレーキを踏み込み、少しずつブレーキを離していき前後の姿勢を整える。こういった繊細な動きを多用する際、効きの唐突さ、足の裏に伝わる情報量が命取りになるけれど、720Sはそれがない。  なおこのカーボンブレーキ、100-0km/h＝30m、200-0km/h＝118m。曙（あけぼの）ブレーキを誇らしくも思う。
ーRESENSE試乗記より
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マクラーレン720S（2018年）
全長：4545mm
全幅：1930mm
全高：1195mm
車重：1430kg
パワートレイン：4.0リッターV型8気筒ツインターボ
エンジン最高出力：720ps/7500rpm
エンジン最大トルク：770Nm/5500rpm
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マクラーレン720Sを目の前にして驚かされるのは、複雑怪奇なボディ形状だ。

えぐられ、膨らみ、断ち切られ。人間がスケッチし、ミニチュアモデルを手で削って生まれたかつての車の形状とは全く異なる。隅々まで複雑な数値とCADによって生まれたかのような、冷たいサイボーグのような形状が人を緊張させる。

デザイナーはちなみにロバート・メルヴィル。ロイヤル・カレッジ・オブ・アートで博士号を取得したエリートは、37歳の若さで同社のチーフデザイナーまで上り詰め、ポートフォリオには570シリーズ、そしてこの720Sが並んでいる。

好む好まざるにかかわらず720Sのそれはミッドシップスーパーカーとしての定石を固く守りつつ、しかしマクラーレン独特のデザインを確立している。

特徴的なディヘドラル・ドアを上に跳ね上げ、従来モデルより低くなったサイドシルを跨いでコックピットに収まった。
ーRESENSE試乗記より
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マクラーレン720S（2018年）
全長：4545mm
全幅：1930mm
全高：1195mm
車重：1430kg
パワートレイン：4.0リッターV型8気筒ツインターボ
エンジン最高出力：720ps/7500rpm
エンジン最大トルク：770Nm/5500rpm
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マクラーレン720Sのスイッチの配置は直感的ではない。エンジンをONにする操作からして迷う。

一方のドライビングポジションは、恐らくどんな人にでもしっくりとくるものにアジャストできるであろう調整幅。

走らせる、という行為に対しては、愚直に突き詰めていることが細部から感じられる（ステアリング形状、スイッチの角度、ペダル類の位置やパドルの感触など）

だから直感的ではないスイッチの数々も、あるいは敢えてそうすることで、特有の緊張感を演出しているのかもしれない。

視界の良さも720Sの特長。エンジンマウント位置を下げ、Cピラーを細くした結果、ぺったりと低く幅広なスーパーカーに乗る時に感じる、斜め後ろ方向の視界の心もとなさとは無縁。屋根（ディヘドラルドアの上部）からも明るい光が差し込まれ、またリアガラスの面積も多く、開放感さえ感じるのであった。
�エンジンONで、可倒式のメータークラスターがむくりと起き上がる。

背後から聞こえるエグゾーストノートは、ターボエンジンとは思えないくらい透明度が高く、ニュートラル状態でアクセルを踏み込むと、これまたターボエンジンらしからぬ鋭い回転感を披露した。切れ味鋭い包丁で、束になった野菜にザクッと刃を落とす感触とでもいおうか。
ーRESENSE試乗記より
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マクラーレン720S（2018年）
全長：4545mm
全幅：1930mm
全高：1195mm
車重：1430kg
パワートレイン：4.0リッターV型8気筒ツインターボ
エンジン最高出力：720ps/7500rpm
エンジン最大トルク：770Nm/5500rpm
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レンジローバー・ヴェラールは、レンジローバー・イヴォークとレンジローバー・スポーツの中間に位置するモデルだ。  といっても、サイズはレンジローバー・スポーツに迫るもの。  ヴェラールは 全長：4820mm 全幅：1930mm 全高：1665mm ホイールベース：2875mm  対するスポーツは 全長：4855mm 全幅：1985mm 全高：1800mm ホイールベース：2920mm  イヴォークは 全長：4335mm 全幅：1900mm 全高：1635mm ホイールベース：2660mm  全長と全幅はスポーツに近く、全高はイヴォークに近い。実物はずいぶんスポーティだ。
ーRESENSE試乗記より
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レンジローバー・ヴェラールRダイナミックSE P380（2017年）
全長：4820mm
全幅：1930mm
全高：1665mm
車重：2060kg
パワートレイン：3リッターＶ型6気筒スーパーチャージャー
エンジン最高出力：380ps/6500rpm
エンジン最大トルク：450Nm/3500rpm
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レンジローバー・ヴェラールの走り出しは、3リッター直列6気筒らしいゆとりのあるもの。ガソリンらしい吹け上がりで、パワーに不足はない。室内に香ばしいエンジン音が入ってくる。パワートレインの存在をミュートしがちな昨今、これが癖になるという向きも少なからずいるだろう。  ヴェラールはトラディショナルな金属バネを備えるモデルの評判が悪い。ブワブワと落ち着きがなく、前後の整合性がとれていないゆえか、酔う人が私の周りで多い。  いっぽう、先述の通り、テスト車はエアサスを組み合わせている。レンジローバー・スポーツのふわふわとした浮遊感と異なり、エアサスとはいえ芯がしっかりしたキャラクターで、カーブの多い所でも路面をしっかりと捉え続けている印象だ。ステア操作に対する反応も、ポルシェなどのスポーツSUVほどではないが、ずいぶんと機敏である。

つまるところ、走りにかかわる大部分がスポーティな内容にまとまっており、明確なキャラクターづけが（少なくともこのグレードでは）なされているのである。  レンジローバーにあらたなキャラクターが加わったと捉えられよう。大歓迎である。  4人家族の小旅行から、お父さんと仲間うちでのゴルフ、奥様のお買い物までオールマイティにこなせるレンジローバーを探しているのであればヴェラールが全てを、過剰にならない範囲で叶えてくれる。
ーRESENSE試乗記より
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レンジローバー・ヴェラールRダイナミックSE P380（2017年）
全長：4820mm
全幅：1930mm
全高：1665mm
車重：2060kg
パワートレイン：3リッターＶ型6気筒スーパーチャージャー
エンジン最高出力：380ps/6500rpm
エンジン最大トルク：450Nm/3500rpm
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レンジローバー・ヴェラール乗り込むと、レンジローバーに共通したデザイン言語でありながら、ずいぶんスポーティに感じる。レンジローバー・スポーツやレンジローバーの、いわゆるコマンド・ポジションではないからである。

テクスチャーは凝ったもの。決して皮革や金属素材をふんだんに使っているわけではないが、どこか上質なかんじがする。これを「うまく魅せている」というのだろう。

ずいぶんとなだらかにルーフラインが後方に向かって落ちているため後席の環境を心配していたが、身長170cmの私がドライビングポジションを合わせた状態で後席に乗り込むと、膝は拳ひとつ、頭上も拳ひとつの隙間があった。イヴォークでいつもうんざりしていた身としては、ありがたい実用レベルだ。  荷室容量はVDA方式で568リッター。後席が40：20：40の分割可倒式であるのもありがたい。シートを倒せば1375リッターまで拡大できる。
ーRESENSE試乗記より
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レンジローバー・ヴェラールRダイナミックSE P380（2017年）
全長：4820mm
全幅：1930mm
全高：1665mm
車重：2060kg
パワートレイン：3リッターＶ型6気筒スーパーチャージャー
エンジン最高出力：380ps/6500rpm
エンジン最大トルク：450Nm/3500rpm
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フィアット500ジャルディニエラの長いシフトノブの下、チョーク弁を目いっぱい引く。セルも引く。ブルッ……ブルッ……ブルッ……ブルッ……ブルッ……、ブババババババ！  待ってましたと言わんばかりに、わずか18psの2気筒エンジンが目覚める。  ペダルはずいぶん車体中央側にオフセットしている。体を左に捻るようにしてアクセルペダルをちょこんと踏む。クラッチペダルをじわりと離せば、トットットとすぐに前に進む。意外と力持ちなのだ。  そこから先は……あれ……！　進まない。  助手席のメンバーとエーイ！　なんて言いながら（そんなことで車が進むわけではないのに）目いっぱい走らせる。  ちょっと速度が乗ったかな？　と思った所で、涼し気な顔でそこそこ旧い軽に抜かれる。顔をあわせて大笑いする。  気づいたら私達は汗を拭いながら、必死になって運転していた。  ボタンを押してもエンジンが掛かったか分からないくらい静かで、その2秒後にはエアコンが室内をキンキンに冷やし、意思を持っているかのように前の車についていく車ばかりの時代になった。  そんな車に慣れきってしまっていた私はあくせく運転することを新鮮に感じる。
ーRESENSE試乗記より
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フィアット500ジャルディニエラ（1979年）
全長：3180mm
全幅：1320mm
全高：1350mm
車重：555kg
パワートレイン：0.5リッター直列2気筒
エンジン最高出力：18ps/4600rpm
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