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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI（FF/6MT）1つの要素で斯くもクルマは変わる
2024.10.09
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フェラーリFF（AWD/7AT）その時名家の異端児と見たか、先見の明を持てたか
2024.09.28
街中でFFを目にしたとき、「あぁFFか」と「あの人ほかにどんなクルマ持っているんだろう」では、クルマとカーライフに対する造詣深さが一瞬で露呈するかもしれない。
フォード・サンダーバード・コンバーチブル（FR/5AT）クルマ界の佐世保バーガー
2024.09.27
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トヨタ・クラウン・スーパーサルーン・ターボ（FR/4AT）いつかをいまのうちに
2024.09.20
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2024.09.19
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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（FF/5MT）憧れに再会する覚悟はあるか
2024.09.15
ワークアウトなんて言いながらジムに行かず、この頃の全身で操るクルマを買ってみるのはどうだろう。車内では想像以上にスポーツしているかもしれない。まさに一挙両得だ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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マセラティ・クアトロポルテGT Sグランスポーツ（FR/8AT）マセラティは変わった（3/3）

マセラティは大きく前進した

スタートボタンを押すと、3.8リッターV型8気筒ツインターボが瞬時に目覚める。可変バルブ付きの排気管ゆえか、さほど煩くない。

走り始めはしっとりとしている。ステアリングはどっしりとしている。恐れていた乗り心地の悪化は、さほどではない。

アクセルを踏み増していくと、ドライな高音が後ろから聞こえてくる。太いタイヤは常に路面をがっしりと掴む。大きなボディを大きなエンジンで引っ張っているのに、身体が軽く感じるのは、やはりV8エンジンが鳴らすシンフォニーゆえなのだろう。二重ガラスのお陰で、タイヤが地面を擦ったり、風が車体にぶつかる音は綺麗に抑え込まれている。

さらにスピードを上げると、シャシーバランスの良さが随所から伝わってくる。具体的にはコーナーでよく分かる。5mを優に超えることが信じられないくらい、くるり、くるりと身を転じて前に進む。先代までのピョコピョコとして上下動はすっかりと姿を消し、マセラティもついにここまで来たのだなと、心から感心し、その余韻は長く続いた。

唯一、この車にもの申すことが許されるならば、それは先代までの危うい均衡がもたらす儚さと色気をまぜこぜにした、マセラティらしい体験が消え去っていることだろうか。

しかし懐古主義を捨て去ってもなお楽しませてくれることは間違いない。また、現行型の完成度ゆえ、マセラティを歓ぶ層を一気に増やせているのも事実である。

マセラティは前に進んだ。私達はそれを称え、私達も前に進んで行かなければならない。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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マセラティ・クアトロポルテGT Sグランスポーツ（FR/8AT）マセラティは変わった（2/3）

クアトロポルテの内外装は

外装がブラックでまとめられ、車高がグッと下がったクアトロポルテGT Sは、写真で見る以上の迫力がある。

ブラックであるため、明るいカラーに比べて抑揚がわかりづらいけれど、近くで見たり、また、光のコントラストが強い場面だと、特にリアフェンダー上部の盛り上がりに迫力がある。

フロントグリルも先代と同じく前に突き出している。これも実物の方がわかりやすい例。グリル自体も先代より大きくなっている。少ししゃくれたナンバープレートの角度も、MCストラダーレなどの特別なモデルを彷彿とさせて非現実感がある（欧州のナンバーであれば、そんなことを考えることもないけれど）。

リアの灯火類は、正直、どこかで見たことがあるような気がする。歴代が個性的だっただけに、期待しすぎている自分もいる。

内装のは8.4インチ・インフォテインメントシステム周辺も、どこか没個性的で、既視感があるような気がする。

それぞれの仕立ては美しく、丁寧なのだけど。

後部座席の足元スペースにはたっぷりとした余裕がある。身長172cmの私がフロントシートを合わせ、後席に移っても、足を組んでさらにあまりあるスペースであった。

はっと我に戻されるのは、大きなパドルシフトが視界に入ってきた時だ。これから始まるマセラティの走りに期待するのだった。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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マセラティ・クアトロポルテGT Sグランスポーツ（FR/8AT）マセラティは変わった（1/3）

6代目クアトロポルテの全容

初代の誕生は1963年。60年の歴史を持つマセラティ・クアトロポルテ。今回はその6代目（23年時点で現行型）に試乗する。

グレードはGT S。トリムレベルはグランスポーツ。1312万円から始まる「クアトロポルテ」の上が、「クアトロポルテS」、さらにひとつ上が「クアトロポルテS Q4」、そしてGT Sが展開された。その上の最上級グレードに「クアトロポルテ・トロフェオ」があった。GT Sは、仕様が「グランスポーツ」と「グランルッソ」に分けられた。いずれもラグジュアリーであることに変わりないが、前者はスポーツ志向の仕立てとなる。

ボディサイズは全長×全幅×全＝5270×1950×1470mm、ホイールベース＝3170mm。

ご参考までに、同年代のメルセデスAMG S63は、5305×1915×1500mm、3165mm。

Sクラスよりは全長が35mm短く、幅が45mm大きい。全高は30mm低い。ホイールベースはほとんど同じと言ってよいだろう。

道理で、伸びやかなデザインだけれど、かなり踏ん張ったスポーティな印象を受けるわけだ。ボンネット高が低く、リアに向かってサイドデザインが跳ね上がる、動物的な躍動感も感じられる。端的に言って格好良いのだ。

本試乗車は、ロベルタのリフティングシステムと、ヴォッセンの22インチホイールが組み合わされている。そのあたりの変化も観察してみたいと思う。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#maserati #maseratiquattroporte #quattroporte #carreview #carphotography

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4WD/9AT）威風堂々（3/3）

脳がとろけ降りたくない

スタートボタンを押すと、4リッターV型8気筒ツインターボ＋48V電気システムを組み合わせるパワートレインは、フォーンと穏やかにひと吠えして、あとは黒子に徹する。エアコンから出る風の音がはっきりと聞こえるほど室内は静まり返っている。

ごくごく穏やかにアクセルペダルに足を載せているのに、すべての繊細な動きを察し、伝達する。なめらかな盛り上がり、スペック表を見なければ、V型12気筒、いやW12気筒と言われても信じてしまうほど。730Nmもの強大なトルクは、丁寧に鞣した革のように、柔軟でスムーズ。9Gトロニックの優れた仕事によるところも大きいのだろう。

サスペンションはEアクティブ・ボディ・コントロールを組み合わせる。エアマティックの機構をベースに、四輪それぞれに48V対応のアクチュエーターを加えたもので、スプリングレート/ダンパーの減衰力を個別制御する。ステレオカメラで前方のアンジェレーションをモニタリングし、事前にダンパーの減衰力を演算するこれは、すなわちタイヤへの初期入力からやわらげるため、バネ上まで振動を伝えづらいのが特徴。

常に路面とぴたりと接地しながら、車体はフラット。さらに「マイバッハ」モードに切り替えると、後席の乗り心地に焦点が合う。はっきりと変わったという声がテスターの中からも挙がった。
英国車のハンドメイドによる温かみとは異なる、隅々までロジカルなおもてなしを、香り、静寂、やわらかさを通じて感じる。メルセデス流のおもてなしは、マイバッハに乗って初めて感じられるものだと気づいた。

これ以上何を望もうか。とろけきった脳は、試乗の時間を終えることだけを強く拒んでいたのだった。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesmaybach #carreview #carphotography

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4WD/9AT）威風堂々（2/3）

贅を尽くしたインテリア

メルセデス・マイバッハGLS600の室内で最も印象的なのは、3列シートを排し、2列にとどめたリアシートだ。ベースとなったGLSより120mmも後方に配置される。

SUVだけに頭上のスペースも大きい。リクライニングはメルセデス・マイバッハSクラスと等しい43.5°まで可能。身を委ねてみると、眠ることさえできそうな角度だ。座面は柔らかく、身体にぴったりと沿うフィッティング。革やステッチの仕上げも美しい。

シート後方は、固定式のパーティションが設置される。デザイン面で「囲まれ感」があるだけでなく、空調や騒音、剛性面でもメリットがあるのだという。

後席の中央には、750ccのシャンパンボトルが3本（！）入る、大型のクーリングボックスが備わる。7インチのリアタブレットを操作して流すブルメスターによるサウンドシステムは、27個のスピーカーと24チャンネルのアンプ、合計1590Wにより構成される。

まさに至れり尽くせりの環境だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesmaybach #carreview #carphotography

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4

メルセデス・マイバッハGLS600 4MATIC（4WD/9AT）威風堂々（1/3）

マイバッハGLSの識別点

贅を尽くしたマイバッハの歴史は1921年から続いている。メルセデス・マイバッハGLS600は、同ブランド内で最大サイズであり、「徹底的な改良を施し、究極のラグジュアリーSUVに仕上げた」とコメントされる。

フロントグリルは縦方向のピンストライプをモチーフとし、よく見ると上端が太いボートのオールに似た形をしている。なお「スリーポインテッドスター」のボンネットマスコットをSUVで唯一採用するのはこのモデルのみ。

Bピラーやルーフレールはピカピカのクローム仕上げになっている。Dピラーにはマイバッハのエンブレムがあしらわれる。リアにもクロームがあしらわれ、エグゾーストエンド周囲まで輝いている。

アルミホイールはメルセデスの乗用車の中で最大の23インチ。フロントグリルのピンストライプをモチーフとしたマルチスポークホイールは鍛造のポリッシュ仕上げ。テスト車は純正オプションのグリーン/モハーベの2トーンでボディ上下を塗り分けられており、得も言われぬ趣と風格を周囲に振りまいていた。

字面だけを見ると、ある種、過剰なディテールに思えなくもないが、実際に目にするGLS600は、それどころか上品であった。われわれレセンスの本拠地がある京都の地にも、不思議なほどマッチしていた。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#mercedesmaybach #carreview #carphotography

レクサスGS F（FR/8AT）ラストチャンス？（3/3）

ラストチャンスか？

眼の前に佇むGS Fが頭の中の記憶よりも上品に映るのは、そのボディ色だろう。ブルーやオレンジなど派手なカラーのほか、ホワイトのイメージが強く、少しだけゴールドが混ざったようなシルバーカラーを身にまとうGS Fはいかにも控えめで好感が持てる。

しかし、リアの4本出しマフラーやL字型のサイドエアアウトレットなど、「ふつうではない」と感じさせるディテールに目が行く。

シートに腰を下ろすとフロントシートのホールド性の高さに気づく。走りを想起させる。シフトノブの「D」や「R」が塗り分けされていたり、インフォテインメントシステムのフォントがトヨタ的だったりと、細かいところは「ああ国産車に乗っているな」とちょっとばかし興ざめするが、意匠のダイナミックさや革やステッチの質感は高いと感じた。

5リッターV8エンジンは、野太く、ドライなサウンドを響かせる。530Nmの強大な最大トルクは4800rpm以上で得られるため、比較的高回転域寄りの走らせ方になる。回転フィールは思いのほか軽い。原音と調整音でサウンドメイキングをおこなうアクティブサウンドコントロールのおかげで、車外でも室内でも耳を楽しませてくれる。

180kmほどの高速道路が主体となった今回の試乗では、外乱に惑わされない車体のフラットさや、機敏なハンドリングなど、どちらかというとスーパーカー的な身のこなしにも驚かされた。

どことなくドイツ勢の「厚み」に至らないと感じさせるのは、ブレーキング時のペダルの剛性感や、あえてざらついた路面を走らせるとルーフまでビビらせてしまう振動などの、細かな感触だろう。細かな所に磨きがかかれば、質感はさらに向上するだろう。

とはいえいずれも「輸入車びいき」の視点と言われればそこまで。エンジンの高い実力と、性能/実用性のバランスは日本車の中でトップクラスにあることは確か。またこんなエンジンを新車で味わうことは、この先ほとんど難しいに違いない。

そこを考えると、日本メーカーが、それもレクサスが、GS Fという車を生み出したという事実は、歴史のハイライトになるはずだ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lexus #lexusgs #lexusgsf #carreview #carphotography

レクサスGS F（FR/8AT）ラストチャンス？（2/3）

レクサスGS Fの違いは？

2007年に発売されたIS F以来8年振りのFモデル・セダンとなったGS F。心臓部は自然吸気の5リッターV型8気筒だ。吸排気バルブの開閉タイミングを制御する「VVT-iE」を最適化するなどして、477ps/7100rpmと530Nm/4800-5600rpmを生み出すに至った。エンジン組み立て後に一基ずつ回転バランスを調整しているという。組み合わせるトランスミッションは8速オートマティック。最短0.1秒の変速が可能だという。

ボディも見直された。レーザー溶接、スポット打点の増し打ちに加え、高剛性ガラス接着剤、レーザースクリューウェルディングなどの技術投入を果たす。またフロントブレース、リアボディブレースの剛性向上、ボディとの締結構造の追加などを実施。いずれもサーキット走行への対応を目指した。

サスペンションはジオメトリーの最適化を狙いパーツを新設計された。フロント：アルミ対向6ピストン、リア：アルミ対向4ピストンモノブロックキャリパーを採用したブレーキは、マスターシリンダーの大径化、ペダル比の最適化を果たした。

ようするに、本気でGSから作り変えたことになる。その走りはどうだろう？輸入車を主にあつかうわれわれの視点でレビューしたい。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lexus #lexusgs #lexusgsf #carreview #carphotography

レクサスGS F（FR/8AT）ラストチャンス？（1/3）

レクサスが生んだ「GS」

必然的に輸入車の登場が多くなってしまうレセンス・メディア。今回はめずらしく日本車。しかし、やはり、特別なモデル。レクサスGS「F」である。

このレクサスGSは、通算4代目にあたる。日本でいうところの「アリスト」から世代交代を続けており、ここ日本における登場は2012年。資料によると「今後のレクサスの方向性を象徴する」という責務を与えられた。

「ひと目でレクサスとわかる先進かつ洗練されたデザイン」、「エモーショナルな走り」、「ハイブリッドを軸とした先進・環境技術」の3点が存在の柱となっている。

以後、2〜3年に1回の間隔で改良やグレードの整理が実施される。

しかしセダン人気の衰えからは逃げ切れなかった。2020年に販売終了。後輪駆動を廃止、前輪駆動のES300hが事実上、間接的な代替車種となった。

今回の主役、GS Fの登場は2015年だった。「F」というのはレクサス内のスポーツモデルを意味する。「日常からサーキットまで、誰もがシームレスに走りを楽しめる」という哲学を掲げ、頂点はLFA→RC F/GS F→ライトにサスチューンなどを施したFスポーツモデルで構成されている。

GS Fが、標準のGSとどのように異なるのか。次項で見ていくことにしよう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lexus #lexusgs #lexusgsf #carreview #carphotography

フェラーリFF（AWD/7AT）その時名家の異端児と見たか、先見の明を持てたか（3/3）

V12エンジンの存在

久々となるFFのテストドライブをするため、京都・北山の店までプロサングエで向かった。4シーターで4WDの跳ね馬、最初と最新を乗り比べてみたかったからだ。

先に白状しておくと、背の高いプロサングエの方がスポーツカーとしての完成度は上だろう。最新のサスペンションシステムが凄すぎる。

一方でFFには、プロサングエが“凄すぎ”になるために失った“何か”が残っているように思う。澱だが味になる。

例えばV12エンジンの存在感だ。スターターボタンを押した刹那、“ギャオウワォオオゥ”と目覚め、発進すれば低速域からざらっと心地よいエンジンの回転フィールを右足の裏に感じることができる。

速度が上げるにつれて、例の“クォーン”音がたなびくし、シフト時のサウンドも猛々しい。キレイに回りつつも、どこか荒々しさが残っている。

初期のDCTも最新用に比べると粘りつよい印象があって、それがかえって12気筒エンジンの大きさを感覚として伝えてくれる。大排気量エンジンに乗っている、というワイルドさとでも言おうか。

要するにパワートレインの存在が前面に出て、そこがFFの個性になっている。記憶ではGTC4ルッソになるとそれが少し薄まる。FFで始まったパワートレインが煮詰まって、完成度も上がったからだろう。

FFにはすでにかすかなクラシック感も漂っている。けれども同時にモダンな跳ね馬の始まりでもある。その昔、スーパーカーとスーパースポーツとの橋渡し役となったF40の例を挙げるまでもなく、境界線上のクルマというものはいつだって、“味わい深い”ものなのだ。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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