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ロータス・エリーゼ・スポーツ（MR/6MT）公道合法のゴーカート、しかも2人乗り
2025.01.25
「ロータス以外の趣味車なんて考えられない」と豪語するファンは多い。言うまでもないが「万人受け」するクルマではない、しかしながらその表現は最高の誉め言葉だろう。
ポルシェ911ターボ（4WD/5AT）ただひたすらに、金持ち喧嘩せず
2025.01.21
ターボを新車でオーダーする。それだけで勇気がいるのに、この個体ときたら。パープルのようなバイオレットブルーにオートマティックを選択し、極め付きは右ハンドルだ。
ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF/3AT）我こそは似合う！という方募集します
2025.01.17
私の元へ記事用の写真が届く。ろくに見もせず取り込んで後日編集しようと思い、チラっと見えたリアフェンダーの写真で、今の今まで4代目クアトロポルテだと思っていた。
トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ
2025.01.13
アフリカやオセアニア、アジアでもどこでもいい。天井に荷物を括り付け、人を満載し、荒野や山河を駆けるトヨタ車といえはランドクルーザーと双璧を成すのがハイエースだ。
BMW 435i グランクーペ Mスポーツ（FR/8AT）セダンじゃなくてもいい
2025.01.09
ありきたりなクルマ選びの先にはありきたりな日常とカーライフしか存在しない。人も荷物も格好も走りも全部ほしい欲張りさんなら、こんなクルマを是非試してみて欲しい。
フォルクスワーゲン・ジェッタ 2.0 TSI（FF/6AT）揉まれた環境の違い
2025.01.05
日本でのフツーとアウトバーンを有する国のフツーはとんでもない隔たりがある。国産2リッター、4ドアの大衆セダンを思い浮かべてほしい。体験した者ならこそ違いが判る。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF

ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF/3AT）我こそは似合う！という方募集します（2/3）

小さく可憐に見える

シャレード・ソシアルは小さい。幅は1615mmしかなく、全高も高くて1400mm。ぶくぶくと大きくなってしまったリッターカーと比べても、また当時の記憶と比べても小さく可憐に見える。

けれど光が斜めに差し込む時間帯にたたずむソシアルは、ブリスターフェンダーやリアホイールアーチをはじめとした控えめな主張がじつに愛くるしい。

グレーだと思っていた塗料も、わずかにブルーが入っていて綺麗だ。

ちょっとフランス車みたいだなあ。と他の編集部員がひとりごちた。

そのとおりだと思った。

左右にわたるリアガーニッシュがつるんと隆起しているさまや、間近で見ると意外にも大きくラウンドしたリアガラスなど、セダンにしかない意匠も興味深い。

ハッチバックを基本にセダンに仕立て直すデザイナーの苦労を考えると、よけい魅力的に思えてくる。

ベヨンとドアを閉じると、80〜90年代のクルマらしい空間が広がる。小さなボディなのに室内は広い。窓も大きく明るい。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#daihatsu #daihatsucharade #carreview #carphotography

ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF

ダイハツ・シャレード・ソシアル（FF/3AT）我こそは似合う！という方募集します（1/3）

欧州車風の見た目

ダイハツ・シャレードを忘れていた。

「そうか、たしかにシャレードって、あったよな⋯」。フェラーリやレンジローバー、きらびやなか高級車と同じお皿に、この車を盛るのは、とてもRESENSE（レセンス）らしい。

シャレードはかつてダイハツが販売していたコンパクトカーである。

人気は高く、資料によると90年代初頭まで、国内販売台数と輸出台数がほとんど同じだったという。

今回のテスト車は3代目＝G100系。理詰めのカクカクした2代目の外装から一転、フロントのブリスターフェンダーや、後方に向かってシュッと切れたリアホイールアートなど、一見地味なのだけど、細かな工夫が随所に見られる欧州車風の見た目になった。

この世代から4ドア・セダンの「SOCIAL＝ソシアル」も加わった。

ホイールベースは2340mmと同じながらリアトランクが後ろに設けられたことで、全長は3610mmから3995mmに伸びた。余談だけれどダイハツの3ボックスはシャルマン以来である。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#daihatsu #daihatsucharade #carreview #carphotography

ポルシェ911 GT3ツーリングパッケージ（RR/7AT）ひけらかすことのない高性能（3/3）

ひけらかすことのない

テストを実施した日の天気は雨。愛知県からレセンス・メディアの本拠地がある京都までのモーターウェイが9割、一般道が1割という構成だ。

GT3の経験がある私は、まずツーリングパッケージの快適性に感心した。といっても先に記した通り、足まわりのセッティングは変わっておらず、シートによる違いが大きい。硬派なフルバケットシートに比べると、臀部/背中に伝わる衝撃はふわりと丸め込まれる。

乗り心地もこの手の車にしては良好だ。高速巡航時、短いストロークながらアシがよく動き下からの突き上げをいなす。一般道では路面の凹凸をフルに伝えるが、堅牢なボディのおかげで車体のガタピシ感は皆無。まるでロールケージが張り巡らされた車みたいだ。

エンジンはレースカーそのもの。というのも、たとえばGTSモデルのように官能的な演出はなく、精密に造られた可動部品が一体感をもって淡々と仕事をする感覚だ。シュンシュンと回り、しかし柔軟性もある。これこそまさに最高の演出といえる。当たり前に速く、当たり前になめらか。遮音材が省かれているせいか、時折聞こえるトランスミッションのノイズがまた特別な感情を掻き立てる。

カレラでさえ隅々まで研ぎ澄まされたスポーツカーだと感心するが、GT3に乗ると、まだまだ締め上げる余白があったのかと感動する。

羽のないGT3。羽がないおかげか、パツパツに張り出した極太タイヤが余計に迫力をまして見える。中を見るとクラシカル。しかしドライバーズシートから後ろを振り返ると後部座席がない。公道を走れる。しかしエンジンはさながらレースカー。でも快適。

甘い、しょっぱい、甘い、しょっぱい…。

ポルシェはGT3ツーリングパッケージのことを「ひけらかすことのない高性能」と表現する。雨が降りしきる京都で、うまい表現があるものだと、書き手として、そして乗り手としてしみじみ感じたのだった。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porsche911 #911gt3 #911gt3touring #carreview #carphotography

ポルシェ911 GT3ツーリングパッケージ（RR/7AT）ひけらかすことのない高性能（2/3）

ツーリングパッケージ

同じ年の6月に911 GT3に加わったのが、「ツーリングパッケージ」なるモデルだ。

「ツーリングパッケージ」という名前は、1973年モデルの911カレラRSに用意された仕様に遡る。ポルシェは2017年に再びツーリングパッケージを復活させた。

現代のツーリングパッケージは、控えめな表現とクラシックな外観、GT3のパフォーマンスという組み合わせを体現する。

最も大きな違いは、固定式リアウイングの削除。自動展開する控えめなリアスポイラーが必要なダウンフォースを生み出す。

またサイドウインドウのハイグロス・アルマイト製シルバーカラーのトリムストリップがクラシカルな印象を引き立たせる（エクステリアツーリングパッケージではサテングロスブラック）。インテリアにおいてはステアリングホイールリム、ギア/セレクターレバー、センターコンソールカバー、ドアパネルアームレスト、およびドアハンドルがブラックレザーで覆われる。パーシャルレザーインテリアは、ブラックのステッチが特徴。シートセンターパネルはブラックファブリック仕上げで、ルーフライナーもブラックとなる。ヘッドレストには、ポルシェ・クレストがエンボス加工される。ドアエントリーガードと、ダッシュボードとセンターコンソールのトリムエレメントは、ブラック・ブラッシュアルミニウム仕上げとなる。

ブラックのエクステンデッドレザーアイテムはツーリングパッケージ仕様車専用。ダッシュボード前部とドアトリムパネル上部セクションには、特殊エンボス加工が施される。クラシカルな演出のひとつである。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porsche911 #911gt3 #911gt3touring #carreview #carphotography

ポルシェ911 GT3ツーリングパッケージ（RR/7AT）ひけらかすことのない高性能（1/3）

992世代911 GT3とは

992世代のポルシェ911 GT3がデビューしたのは2021年2月。ポルシェモータースポーツと緊密に協力して開発された第7世代は、GT3の文脈を継承しつつ、各所を991.2世代よりブラッシュアップしての登場となった。

911 GT3 Rのドライブトレインをベースにする自然吸気4リッター水平対向6気筒エンジンは510psを発揮。911 GT3カップのマシンにほとんど変更せずに使えるポテンシャルがあるという。最高速度は320km/h（PDK仕様車：318km/h）。静止状態から100km/hまで3.4秒で加速する。結果、ニュルブルクリンクのノルドシュライフェにおいて、自然吸気エンジンを搭載した市販モデルとして初めてラップタイムが7分を割った（オプションのミシュラン・パイロット・スポーツ・カップ2 Rを組み合わせた記録である）。

秘密はパワーのみならず、重量にもある。ワイドなボディ、大径ホイール、そして新たに採用された技術装備にもかかわらず、GT3の重量は先代と同じ。MTは1418kg、PDKは1435kgに過ぎない。40年以上前の930カレラがおよそ1200kgであることを考ると、現代車として「軽い」と言い切れる。CFRP製のフロントリッド、軽量ガラスウインドウ、最適化されたブレーキディスク、軽合金製鍛造ホイール、およびリアシート・コンパートメント・カバーなどの採用によるところが大きい。スポーツエグゾーストシステムだけでも10kg低減しているのだという。

フロントサスペンションがダブルウイッシュボーンに変更されたのも初めての出来事だ。ル・マンに代表されるGTレースを戦うミドシップのレーシングカー911 RSR由来だ。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#porsche #porsche911 #911gt3 #911gt3touring #carreview #carphotography

トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（3/3）

生活を支える万能車として

ハイエース4代目を運転していると、トヨタがこの車に込めた信念を感じる。

それは単なる商用車にとどまらず、人々の生活を支える万能車としての姿だ。

また「おもてなし」とはなにかを、真剣になって考え抜き、トヨタとしての独自表現を完遂している。

その後、2004年に登場した5代目ハイエースではデザインや性能がさらに洗練され、現代的な商用車としての完成度が高まったが、4代目には独特の魅力がある。

それは、アナログ的なシンプルさとリラクゼーション、必要十分な性能が絶妙に調和している点だ。

また現代の車が電子制御で高性能を実現しているのに対し、4代目はドライバーの腕や感覚が試される部分が残されている。

特に、アウトドア愛好者やクラシックカー愛好家の間で、4代目ハイエースは今なお人気が高いようだ。その理由がわかる。

中古市場でも高値が付くことが多く、その信頼性と価値が今もなお評価されている。

トヨタ・ハイエース4代目は、単なる車ではなく、時代を超えた実用性の象徴だと思う。この車がもたらす安心感と頼もしさは、日常の移動だけでなく、人生のさまざまな場面で活躍するだろう。

ステアリングを握った瞬間、誰もが感じるはずだ。この車となら、どこへでも行ける、と。

200万円を支払って10万kmのヴォクシーを買うか、180万円で5万km後半のこのハイエースを買うか。ここまで読んだならば答えは明らかだろう。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（2/3）

快適性にも配慮されている

ハイエース4代目は、実用車としてだけでなく、快適性にも配慮されている点が大きな特徴だ。

商用車としての耐久性を維持しつつも、乗用車のような装備が追加され、幅広いユーザー層にアピールしている。

まず、今となっては「エモい」内装。平成の車を象徴するようなモケット地のシートにレースのカーテン。もうこれだけで⋯。クラウンの内装をそのまま広くしたかのような妙に落ち着く空間だ。モデル名に「リビングサルーン」がついていても、ちっとも名前負けしていない。

車内の広さも圧巻だ。5ナンバーモデルでも、この時代は広く車を作ることができた。後部座席の足元空間が十分に確保されており、頭上にも余裕がある。

そのうえ荷室のフレキシビリティは高く、シートアレンジによって多様な用途に対応可能だ。家族の旅行にも、キャンプギアを詰め込んだアウトドアユースにも対応する汎用性がある。

さらに、試乗中に感じたのは、その乗り心地の良さだ。板バネサスペンションを採用しながらも、路面の凹凸をやわらかく吸収してくれる。タイヤサイズの影響も大きいだろう。

商用車らしさを感じさせないマイルドな乗り味で、これもまた「圧倒的平成感⋯」。長距離ドライブでも疲れにくい。

また、エアコンやオーディオなどの基本装備も十分に整っている。高グレードモデルではパワーウィンドウや集中ドアロックが装備され、商用車という枠を超えた快適性が提供されている点も評価ポイントだ。細かな話ではあるが、日本語による説明書きも、今となっては萌えポイントだ。

ハイエースは、実用性と快適性が見事に融合した一台と言える。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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トヨタ・ハイエース（FR/4AT）「相棒」という形容詞が何よりも似合うクルマ（1/3）

多くの人々に愛されてきた

トヨタ・ハイエースは、その誕生以来、日本のみならず世界中で多くの人々に愛されてきた商用車だ。

4代目のハイエース（1989年〜2004年）は、まさにその信頼性と実用性を進化させ、新たな時代を切り拓いた存在だった。

初代（1967年）の登場時から実用車としてのポテンシャルを追求し、2代目（1977年）でのディーゼルエンジンを採用、3代目（1982年）でのエアロルーフバリエーションの追加など、常に市場のニーズに応えてきた。

4代目の登場は、ちょうど平成の幕開けと重なった1989年。外観は直線基調のボクシーなデザインを採用し、空力特性と室内空間の効率化を両立している。

さらに、商用車としては初めてフルタイム4WDを一部グレードに採用するなど、その進化は徹底していた。

特に長尺ボディやハイルーフモデルは、荷物の多い商業用途だけでなく、ファミリーカーとしても高い評価を得た。

試乗してまず感じたのは、その圧倒的な視界の良さだ。高いアイポイントからの見通しは良好で、狭い路地でも取り回しが容易だ。

3リッターのディーゼルエンジンは、静かとは言えないが、力強いトルクが低回転から感じられる。

満載時でも十分な加速性能を発揮し、特に坂道での粘り強さが印象的だった。振動さえも心地よく感じる。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ランボルギーニ・ウルス（4WD/8AT）みんなのランボルギーニ（3/3）

洗練されたウルスの動き

全長×全幅×全高＝5112×2016×1638mmかつ、2200kgもの車体を推進させるのだから、軽やか、ひらひらと表現にはとうていならない。のしのしと巨体がアスファルトを踏みにじるように前に進んでいく。

乗り心地はやわらかい。大径タイヤゆえコツコツと衝撃を伝えるが、サスペンションは比較的大きく屈伸して、うねりや衝撃をゆっくりと吸収していく。フラットだ。

印象的だったのは4WSの逆位相制御だ。積極的に後輪が舵を取ることで、3003mmのホイールベースを感じづらい。擬似的なスポーツカー体験だといっていい。

当たり前だがパワーも溢れている。2基のターボチャージャーが与えられた4リッターのV8エンジンが生み出す850Nmもの強大なトルクがもりもりと湧き上がってくる。

ただし暴力性はさほど、といったところ。洗練されていると感じる向きも多いだろう。

昔、ギョーカイの先輩がカウンタックの運転を命ぜられたとき「罰ゲーム」だと思った、という話を聞いたことがある。「なんというか、エンジンそのものに背中をくくりつけられてさ、あとはもう特攻していくイメージだったよ」と。ウラカンでさえ、かなり行儀がいいとはいえ、やっぱり危なっかしい気持ちがつきまとう。

他方ウルスは、洗練された動きの中で、刺激を上手に表現してくれている。

現にそんなウルスを多くの人が評価し、「順番待ち」になっているのだから、実力の証左と言わずになんと言おう。

ストラーダ（ノーマル）、スポーツ、コルサ（サーキット）、テッラ（グラベル）、ネーヴェ（スノー）、サッビア（デザート）。わたしは前半3モードを試した。コルサ（サーキット）での刺激は、他のどのSUVよりも刺激的だと感じたのだった。

48Vの電動アクチュエーターを用いたアクティブサスペンションという飛び道具をたずさえて、「馬」の方からも背の高い車がデリバリーされようとしている。あっちが出てくると…なんて思ったけれど、この車を買う人達は銘柄指名かな？野暮な考えかもしれない。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ランボルギーニ・ウルス（4WD/8AT）みんなのランボルギーニ（2/3）

ウルスのど派手な内外装

エクステリアの3分の2はボディ、3分の1はガラスエリアである。これはランボルギーニのプロダクトの原則を踏襲している。

ディテールは六角形をテーマにデザインされている。この文法はインテリアにも共用され、5人乗り。スライド機構のリアシートを折りたためば1596リッターの荷室が生まれる。標準時は616リッター。カイエンクーペよりも100リッター弱大きい。

外装はSUV、いやSSUVとはいえ、ランボルギーニのデザイン言語そのものであり、実物をみて驚くのはボディパネルの「折り目」が予想以上に多く、シャープでエッジの効いた外観である点。結果的にこの手のサイズの車の「膨張感」とでもいおうか、大きく持て余している感じが少ないとさえ感じる。

とはいえ威圧感はすごい。テスト車がオレンジ色だったこともあるけれど、わたしが実物をみた白や黒のボディカラーでも、周囲をビビらせ、無意識に威嚇する。

内装もド派手である。テスト車はオレンジとブラックのコンビであり、そこかしこに「URUS」とイタリア国旗、そして「六角形」のデザインが散りばめられている。

そもそも特別な車に乗っているのだから、車内でもその特別さを感じられるのを歓迎する向きも大いに違いない。

ミサイル発射スイッチみたいに、赤いハッチを開けてスタートボタンを押すと、ヴァガオ！ブルブル！と先の4リッターV8が目覚める。アレ…Dレンジ…、そうだランボである。右手でパドルを引けばギアが1速に入り、ウルスは堂々たるアティチュードで前進した。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#lamborghini #lamborghiniurus #urus #suv #carreview #carphotography

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