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アウディS5カブリオレ
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IMPRESSION試乗記

アストン・マーティンDB11ヴォランテ（FR/8AT）これはハズシか、否、伝統か
2024.09.19
英国流の着こなし、もっと言えば英国紳士の伝統的な装いは比較的暗めのイメージに思える。しかしアストンときたらどうだ、明度が正反対でもバッチリと様になるではないか。
フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 16V（FF/5MT）憧れに再会する覚悟はあるか
2024.09.15
ワークアウトなんて言いながらジムに行かず、この頃の全身で操るクルマを買ってみるのはどうだろう。車内では想像以上にスポーツしているかもしれない。まさに一挙両得だ。
アストン・マーティンDBSスーパーレッジェーラ（FR/8AT）己を時々かき乱せ
2024.09.14
アストン・マーティンという響きにはどこか孤高なスポーツの香りと英国流のダンディズムたるイメージが付き纏う。目の前で貴方は萎縮しないだろうか、さてどう読み解く。
オペル・アストラCD（FF/4AT）忘れかけてはいたけれど、実はどこか欲している
2024.09.11
財布の中のお札、裏に描かれているものは何でしょう？　では旧札の裏は？　普段身近なのに（だったのに）ヒトが意識していないものは沢山。アストラ、思い出してみません？
フォルクスワーゲン・ゴルフR32（4WD/6MT）それぞれの先祖を見れば納得する
2024.09.03
試乗中に口をついて出た言葉があった。よくよく考えれば共通の祖先を持つともいえるそのクルマと同様に、ゴルフR32もそこから派生した正常進化と言えるのかもしれない。
フィアット・デュカトL2H2（FF/9AT）この広さ、都内の一等地なら幾らだろう
2024.08.30
ターゲット宅の近くに路駐されたバン。荷室の中には夥しい電子機器と諜報部員がいて、スパイ活動をしている。映画的にそんなアウトローな使い方にも重宝される一台なのだ。

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RESENSE（レセンス）は、「希少なお色味」や「一点物ならではの装備」などに拘ったお車を通じ、単なる自動車売買とは大きく異なる価値を創造いたします。本メディアサイトでは、それらの魅力を徹底して探る「試乗記」、そしてラグジュアリーカーをこよなく愛する読者諸兄に向けた最新情報「ニュース」をメインに据えて配信いたします。

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いわゆる「4灯グリル」 1987年2月、ま

いわゆる「4灯グリル」

1987年2月、まずは2ドアのみが導入される。最高出力は125psに到達。リップスポイラーは厚みを増し、ブレーキを冷やすために冷却ダクトが設けられた。

8か月後、10月には4ドアが加わる。グリルやエンブレムの位置が細かく変わり、いわゆる「4灯グリル」になる。

ブラック、ホワイト、ブルーメタリック、レッドの4色展開となり、さらにここから細かな変更を受けつつ成長していった。

89年にはブレーキが大きくなる。グレーメタリックも選べるようになった。

90年モデル（89年10月以降）はビッグバンパーに切り替わる。

集中ドアロックが備わるのもこの頃だ。この次点でホワイトとレッドが消滅した。

そして90年10月、91年モデルが最終MYとしてラインナップされる。シートの柄や形状、スピーカーの追加などがハイライト。

テスト車は89年式。

サスペンションが車高調整式の社外品に入れ替わり、フロントタワーバーが追加されている。排気系もワンオフ制作され、タイヤはミシュランのパイロットスポーツ3を組み合わせている。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#volkswagen #volkswagengolf #volkswagengolfgti #carreview #carphotography

徐々に近代化された大衆車のベンチ

徐々に近代化された

大衆車のベンチマークとも言えるフォルクスワーゲン・ゴルフ。今や第8世代まで受け継がれている。

今回の主役はゴルフII。それもGTIだ。

そもそもゴルフIIのデビューは1983年秋。ゴルフIからのフォルムは大まかに引き継がれつつ、各所が近代化された。といってもまだ三角窓はあったし、ドアミラーも古風なものの時代。マイナーチェンジを経て、徐々に近代化された。

GTIの日本への正規輸入が始まったのもこの世代から。SOHC 8バルブのGTIが登場したのちに、DOHC 16バルブが加わる。丸目ヘッドライトが左右2灯か4灯で見分けがつきやすい。

前者は通常モデルより15ps増しの105psを発揮。2ドア、5MT、左ハンドルのみの設定であった。タイヤは185/60 14インチ。

エアコンやパワステ、パワーウインドウや電動ドアミラーが標準で備わり、リアスタビライザーや強化ダンパー、スポーツマフラーなどが備わった。

ゴルフI GTIと同じく、バンパー外周には赤いストライプが入る。GTIの象徴にもなったのだった。

その後、複数回のマイナーチェンジを経て登場したのが、この記事の主役、GTI 16Vである。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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欲望の火を焚きつける精密機械の極

欲望の火を焚きつける

精密機械の極致。それゆえ全てが整うまでに少し時間もかかる。

ドライバーがそのテンポに慣れるまでに時間を要するとでも言おうか。12気筒エンジンを普段から乗り回しているような人はさほど多くないわけで、その明確な違い、場合によってはネガティブ、こそ、そののちに感動へと変換されるための重要なステップであった。

節度を保って右足を動かしているうちに、期待感が高まっていくのが分かるだろう。音や振動、そしてコクピットの景色がそうさせる。もちろんアストン・マーティンのフラッグシップを自分は駆っているのだという自負心も、期待に酸素をふきつける。踏んでみたいという欲望の火を焚きつける。

たまらずガバッと踏み込んだ。精密機械らしさは高回転域にこそ現れる。低回転域でも重々しさを吹き飛ばして余りあるような軽やかさだ。

不思議なことに、ひとたび高回転域まで回しそのフィールを味わったのちには、たとえ低回転域でも引き続き軽快にエンジンが回っているように思われる。

何だかマシンのご機嫌を損なうことなくドライブできたようで、とても嬉しい。

もちろんよくできたグランツアラーである。スポーツカーであるというよりGTである、ということは想像つくと思うけれど、実を言うと少々ワイルドなGTだ。

クルマに全てを委ねて安楽にクルーズ、という類ではない。やはり12気筒エンジンの存在が、時折、ドライバーの平常心をかき乱す。

そんな時、眠気覚ましに思い切り踏めばいい。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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異質なオーラを発するカーボンルー

異質なオーラを発する

カーボンルーフがそれとなく異質なオーラを発する白いDBSスーパーレッジェーラ。

インテリアは濃いブルーでジュエリーパックを選択、ブルーのキャリパーを装備するなど、全体的に王道ながらセンスよくまとまった一台だった。

5.2リットルのV12ツインターボエンジンは相変わらず轟然と目を覚ます。今となっては懐かしいシフトセレクターボタンをしばし眺めて、おもむろにDを押した。

この世代のアストンに座るといつもそう思っていたのだけれど、Dボタンを押すと何だか自分のヤル気スイッチも押したような気分になる。レバーやパドルでは、なぜかそんなふうには思わないものだ。

（街中だから）大して踏み込んでもいないのに、アストンのV12は低回転域でも存在感をあらわにする。

もちろんだからと言ってドライブに支障はなく、扱いづらいわけでもない。ただV12がすぐそこにありますよ、と乗り手に教えてくれているだけなのだ。

そういえばイタリア製の12気筒クーペもそんな感じだったけれど、あそこまでドライバーを煽りはしない。

泰然か、狂気か。選ぶのはあくまでも乗り手であって、誰かに唆されて決めるものではないとクルマが言っている。英国生まれの高性能モデルの魅力はまさにそこだ。荒ぶる魂を隠しつつ装いは常に紳士的。もっともDBSやヴァンキッシュに限っていえば、その装いが少しだけアヴァンギャルドなのだけれど・・・。

盛大に唸るわりには実を言うと低回転域では少々重々しい、というあたりもまた、地に足のついたブリテッシュ的というべきか。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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はっきりと破調的だ互い違いにDBSと

はっきりと破調的だ

互い違いにDBSとヴァンキッシュ。アストン・マーティンのFRフラッグシップモデル名としては今のところ、これら2種類の名が代わる代わる使われている。

12気筒存続が決まって、先だって発表されたフラッグシップがヴァンキッシュ。このDBSはその先代というわけだ。

最初の頃はスーパーレッジェーラと名乗っていた。後期モデルからはシンプルにDBS。単に商標の問題だろう。スーパーレッジェーラは一つのブランドとして復活しそう。それはさておき。

ヴァンキッシュV12に始まったモダン・アストンの旗艦クーペは、いずれも長いノーズの下にV12エンジンを収めた上で、そのある意味“窮屈さ”をはちきれんばかりのグラマラスなスタイルで代弁させ、フード下に息づく古典的なマルチシリンダーエンジンの存在を誇示していた。

完全なる美しさに支配された8気筒モデルのクーペスタイルに比べて、だからDBSのそれははっきりと破調的だ。

フェンダーは不自然に張り出しては窪み、グリルは大仰この上なく、そのくせ灯火類は小ぶりである。美しいけれども野蛮だ。それをアストンの伝統と言われてもピンと来ないほど、たくましい。

そもそもエレガントであるということは、個性が強く立ってこそはじめて成立するもの。

そういう意味ではDBSの確信的な見た目の破調所々破綻こそが、このクルマのエクステリアを魅力的なものに仕上げた要因であると言っていい。

美人は3日で飽きるというが、まさにその通りで、DBSのスタイルだけは何度見ても味わい深い。

文：西川淳（Jun Nishikawa）

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忘れかけていたあのころ乗り込んで

忘れかけていたあのころ

乗り込んでもなおほっとする。まずは香り。布、樹脂、広いグラスエリア、物理ボタン…。忘れかけていたあのころの記憶が一気に蘇り、むせ返りそうになるほどだ。

キーをひねると車体がブルルと震えて目覚める。ぶーーぶーーと排気音が聞こえる。シフトノブをばったんと倒し、大きく細いステアリングを握って重ったるいアクセルを踏む。

この20年で車は大きく進化したように思えるし、いや基本的なことはほとんど代わっていないじゃないかとも思えるし、なんなら現代車の一部がチープになってしまったなとも思う。

ぐるぐるといろんな感情が渦巻く。

エンジンは力強い。ステアリングは適度に重い。サスペンションの動きもしっかりしている。そして驚くのは車体のしっかり感。「ああ、おれの思うドイツ車像ってこうだったなあ。」とあらためて気づく。

この手の車に乗っていつも思うのは「車ってこれでいいじゃないか」である。そう思える最も中核にあるのが、この頃の、このサイズのドイツ車なのかもしれない。

嫌なところがまったくない。これこそが車の模範解答ではないかとさえ思う。いいなあ。ほしいなあ、いやこれ買っちゃうなあ。本気で考え始めている。

こんな奇跡のような1台を箱入り娘のようにするもよし、距離を気にせずどこへでも行くのもよし、わたしならスーパースポーツの横にぽんと並べて2台を同じように大切すると思う。

20年以上を経て生き残ったアストラが送る余生。ちょっとは贅沢させてあげようではないか。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ラテン語で「新星」を意味アストラ

ラテン語で「新星」を意味

アストラに話を戻そう。

初代の登場は1991年。競合はフォルクスワーゲン・ゴルフ。アストラはラテン語で「新星」を意味した。

テスト車の2代目は1998年に発売開始した。資料によると、アルミニウム製サブフレーム、コルベットが採用した高水圧高張力ボディが自慢だった。

日本仕様は5ドアハッチバック/ワゴン、4ドアセダン、2ドアクーペ/カブリオレの展開。ガソリンエンジンのみで、4速オートマティックが組み合わされた。

恐らくアストラをこんなにまじまじとみたのは20年ぶりくらいだろう。

いやいや、ここまで近くでみたことは初めてかもしれない。いかにアストラを「思い込み」で捉えており、それを記憶していたか…。見るべきところが意外に（？）多い。

Cピラーに沿うかたちでガラスが縦方向にも横方向にもラウンドしている。リアトランク後端は控えめだがキリッと立ち上がり、流れ落ちてきたガラスとの融合が美しい。

まるで威嚇しているかのような現代の車たちに比べて、優しい目、薄いグリルに心が落ち着く。何よりボディは小さい、タイヤは丸い。

没個性的だと思いこんでいたアストラは、実は控えめで上品。ネイビーという色も素晴らしくいい。この魅力に気づくのに20年掛かったなんて…。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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ほとんど忘れられたクルマえ！？　

ほとんど忘れられたクルマ

え！？　オペル！？

取材するクルマのラインナップを見て驚いたのだった。いうなれば「ほとんど忘れられたクルマ」。

これに乗ることができるのは嬉しいけれど、なぜこのクルマが「あえて」レセンスの錚々たるラインナップにヒョイと組み込まれているのか。

「そのワケを読み解きなはれや」という、重めのメッセージとも受け取れたのだった。

1862年設立の独オペル、日本での発売は1927年まで遡る。

休止や輸入権の移行を経て、われわれの記憶としてはっきり残っているのはヤナセが輸入販売していた1993年以降だろう。

ベクトラ、オメガ、アストラ、カリブラ（懐かしい響き！）などをラインナップし、装備に対する価格の手頃さで人気を博した。

日本自動車輸入組合のデータによると、1996年のピーク時は、年間登録台数が4万台弱を記録していたが、99年には2万台を割った。国産車と比べる際に、弱い部分が多いというのが大方の見方だった。

2000年、ヤナセから日本ゼネラルモーターズに輸入権が移管される。しかし結局うまくいかず、日本から撤退。

しかし2019年、今度はグループPSAが、オペル再輸入を宣言。延期に次ぐ延期で凍結。この記事の執筆を機にオペルジャパンのホームページを訪ねたが、ドメインは失効され、閲覧できない状態だ…。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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何より驚いたのは洗練性の極地通常

何より驚いたのは洗練性の極地

通常2〜3名でドライブすることが多いレセンス編集部。いずれのメンバーも、歴代はもとより、各グレード、そして各年式にまで落とし込んで、ほとんど全てのグレードを経験している。今回の試乗メンバーもそうだった。レンジローバーについては特に思い入れが強いというのもあるはずだ（あとはポルシェ）。

その全メンバーが開口一番に「洗練されている」と述べたのだった。

いわゆる最終モデルにあたるこのレンジローバー。たしかに味わいが全く違う。

その筆頭が乗り心地である。レンジローバーは前後に長い船のようにゆったりと、そして穏やかに前へ進む。これはどの年式でもおよそ同じではあるが、そこに「美味しい」と思えるところと、「ちょっとな」と思えるところが同居するところが4代目レンジローバーの、それもちょっと古い年式の悪癖だった。

以下は具体例。平滑な、そしてエッジのたたない段差が続く所は、見事に衝撃を丸め込み、乗員の視点を動かさない。一方で意図せぬくぼみを意図せぬタイミングで踏んだときに、腰砕けになる。と同時に、上屋がビリビリっと震える。前者はエアサスの特性、後者は体躯と剛性に起因するもので、避けがたいものだと思っていた。

しかし2020年式。乗り心地はそのままに、巨体の、それも開口部の大きい車であることが信じられないくらいに一体感がある。まるでロールケージで補強したかのようなボディ全体のかたまり感。さらに角の取れたアタリ。積極的に屈伸するサスペンション。

なんとまあ…。密かにライドを改良していたに違いないとわれわれは確信したのだった。

既に現行型の、パワートレイン違い、ホイールベース違いを味わわせてもらった私はこう思う。現行型はマジックである。あらゆる物理法則をひっくり返す魔法。重いものを軽く感じさせる、重力を反対側に働かせる。といったレベルの魔法を使っているように思える。

いっぽうでこの4代目（L405型）は、コンサバティブな設計の延長上に煮詰めた美しい調和がある。元々の成分はそのままに、継ぎ足し継ぎ足し維持される秘伝のタレのように、奥行きのある、そして磨き上げられた「レンジの味」がそこにあった。

文：上野太朗（Taro Ueno）

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現実解　3リッターディーゼル

ガソリンエンジンが中心であった4代目レンジローバー（L405型）にディーゼルのパワーユニットが加わったのは、2016年12月のこと。2017年モデルとして加わった。

3リッター（2992cc）ディーゼルは258ps/3750rpmと600Nm/1750-2250rpmを生み出す。標準ホイールベースにのみ与えられたパワートレインである。ヴォーグ/オートバイオグラフィの両方に組み合わせることができた。

このタイミングでは、P400eと呼ばれるプラグインハイブリッドと3リッターV6スーパーチャージドガソリン、5リッターV8スーパーチャージドの4本立てであった。

ラグジュアリーSUVであるから、油ののった大排気量ガソリンエンジンを選ぶ向きも多いけれど、しかし3リッターV6ディーゼルは、その中でも「現実解」としての役割を担った。

2年後に3リッターV6スーパーチャージドガソリンが退役。これもまた3リッターV6ディーゼルが重宝された証左ではないかと考えられる。

果たして実際のドライブでもディーゼルによる力不足は感じられない。5リッターV8スーパーチャージドの625Nmに迫るトルクと、むしろ低い発生回転域のおかげで力強さは負けずとも劣らない。特に都市における常用域では、かったるいと思うことは少ない。

むろん5リッターV8の存在意義もある。それは多気筒による豪華絢爛ぶりに尽きる。こんなパワーをどこで使う？　と思える余裕はこのパワートレインにしかないし、レンジローバーのキャラクターにすこぶるマッチするものだけれど、繰り返すが「現実解」としての3リッターV6ディーゼルは、必要十分条件を超える魅力があるのである。

文：上野太朗（Taro Ueno）

#landrover #landroverrangerover #rangeroverevoque #carreview #carphotography

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