ホンダ車の“匂い”

赤と黒のツートンに、鉄チンホイール。一見して“あの時代の大衆車”らしい佇まいだ。けれどそこには、古臭さよりも潔さを感じる。

全高は低く、前後にかけて伸びやかなプロポーションを描く。現代の車のように無理に4ドア化しなかったからこそ、ドアが大きく、ボディラインがより伸びやかで美しい。

ピラーの位置はシートよりもずっと後ろにあり、シートベルトを取ろうとすると手が空を切るほど。だがその構造が、視界の広さと車体の軽快な印象を生み出している。

乗り込んだ瞬間に感じたのは、“匂い”だった。以前、1985年式シティ・ターボIIに乗ったときと同じ空気感。

見た目も性能もまったく違う2台なのに、そこに共通するホンダの空気がある。

軽やかで、誠実で、どこか真面目な温度。それがこのシビックの第一印象だ。

モケットシートはバケット風の形状で、見た目以上にしっかりしている。体を包み込みながらも硬すぎず、ホールド感は絶妙。

ベースグレードだから簡素という先入観を覆してくる。運転姿勢が自然に決まり、視線がまっすぐ前へ伸びる。

そして何より、この個体の状態が素晴らしい。ワンオーナーで、走行わずか2.9万km。

ファブリックの張りも、スイッチのクリック感も、経年をほとんど感じさせない。35年前の車とは思えないほど、張りのある空気を纏っている。

それは単なる保存状態の良さではなく、前オーナーに大切に扱われてきたことが伝わってくる。

遅い車のスポーティさ

キーをひねり、軽くアクセルをあおる。わずか1.3リッターの直列4気筒が、想像以上に軽やかに回る。

実際に走らせてみると、決して速くはないし、スポーツモデルのように高回転域まで引っ張れるわけでもない。

けれど、遅い車ならではのスポーティさがある。アクセルの踏み込みに正直で、回転は軽く、反応は機敏。5速MTがそのリズムを際立たせ、ギアを繋ぐたびにエンジンとの呼吸が合っていくのがわかる。

街の流れに埋もれることもなく、現代の車たちの間を軽やかに走る。数字の上では非力でも、このテンポが心地いい。

ステアリングは細身の大径。それは相対的に車を小さく感じさせ、わずかな舵角でも前輪の動きが追従するような感覚がある。

その感覚の裏には、明確な技術的理由がある。

このシビックは、前後ともダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用している。

本来なら高級車やスポーツモデルに使われる構造を、ホンダはあえて大衆車のベースグレードにも採用した。コストも、スペース効率も、他社のストラット式やトーションビームに比べて圧倒的に不利。

それでも、「走りの質」を犠牲にしないという理想を優先した。

その結果、足まわりは路面の動きを正確に捉え、驚くほど自然な姿勢で曲がる。この“動きの正確さ”こそ、ホンダが車づくりにおいて最も大切にしてきた部分なのだろう。

スピードではなく、挙動そのものの美しさ。ベースグレードという最もシンプルな仕様だからこそ、その思想がまっすぐに表れている。

エンジンに刻まれた哲学

この4代目シビックの話をするとき、多くの車好きは「なんだ、SiRじゃないのか」とがっかりするかもしれない。

だが、もしこれがSiRだったなら——。軽快な吹け上がりも、前後ダブルウィッシュボーンのサスペンションも、“スポーツモデルなら当然のもの”として、きっと当たり前に受け流されてしまうだろう。

大衆車の、それもベースグレードにまで同じ設計思想を注ぎ込んだ事実にこそ、ホンダというメーカーの哲学が見えてくる。そして、ベースグレードだったからこそ、飾られず、改造されず、35年を経た今もこのピュアな姿を保っている。

ボンネットを開けると、エンジンに刻まれた「HONDA MOTOR CO.」の文字が見える。

会社名は本田技研工業株式会社だが、英語表記は現在もHONDA MOTOR CO., LTD.

“技研”ではなく、“MOTOR”。

「エンジン屋」としてのホンダの矜持を、この刻印が静かに物語る。

その矜持をまっとうするために、ホンダは構造を磨き、設計を突き詰めた。高性能車でなくとも、大衆車であろうとも、「走りへのこだわり」を決して捨てなかった。

そんなホンダの哲学を、このシビック23Lはいまも体現している。