見当がつかなかったのだ

朝からいつもと異なるワクワクであったのは、これからドライブするマセラティがディーゼルエンジンを載せているからである。

マセラティにディーゼル？快音響かせる流麗な姿とマセラティのイメージが強く結びついているから、それがいったいどんな走りを披露してくれるのか、見当がつかなかったのだ。

搭載するV6ディーゼルについて調べていくと、どこかから引っぱってきて載せただけのパワートレインでないことがわかる。

フェラーリF1エンジンの開発経験をもつ監督の指揮下で、マセラティと伊VMモトーリが共同で専用設計したという。

最大システム圧が2000barのコモンレール式直噴エンジンで、最高出力は275ps、最大トルクは600Nm（オーバーブースト時）。0-100km/h加速タイムは6.9秒。最高速度は230km/hに達する。

でありながら、CO2排出量が189g/km。ガソリンエンジンモデルから約25%減だという。燃料消費量は13.9km/Lを標榜する。

気になるエンジン重量はガソリンエンジン比で約150kg増。ガソリンエンジンモデルの前後重量配分は50：50であるのに対し、ディーゼルは52：48と大きくは変わらない。

ここまで資料を整理すると、パワートレイン自体は理想形とも言えそうであるけれど、乗った印象はどうなのだろう？

これまでV6とV8を体験している私は、ついにディーゼルモデルのハンドルを握ってみることにした。

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「余裕ある大人」の車

スタートボタンを人差し指で押すと、トトッと一瞬の振動が伝わったのちにエンジンが掛かった。

室内にいるかぎり、ディーゼルらしい振動は極めて最小限に抑えられていると感じる。気になって車を降りてエンジンフードのあたりに回ってみると、少しだけカラカラと音が聞こえるにとどまる。

車体後方に回ると、4本出しのマフラーからヴォーっと太めの音が聞こえる。V6ガソリンエンジンに比べると音程は低い。アイドリング状態では、車内外いずれもディーゼルらしさを感じづらい仕上がりだと言っていい。

アクセルを踏んで出発すると、たったの2000rpmから最大トルクに到達するおかげで（2600rpmまで続く）、少しの踏力でも、けっこうなスピードに達する。ラクな車だなあと感じる。変速もなめらかだ。

ノーズの重さはどうだろう。たしかにV6ガソリンモデルに比べると、ちょっとだけ重い。けれどステアリングがSUVではあり得ないほどクイックだ。だから、あるいは耳を塞いで、パワートレインも隠してドライブし直せば、やはりこの車がディーゼルだと気づきづらいかもしれない。

モードをスポーツに切り替えると、より一層アクセルのツキがよくなる。排気音も大きくなり迫力を増す。

サスペンションはSUVのなかでもかなり引き締まっている。タイヤによってはきついかな？と思う硬さだ。テスト車は幸運にも（？）ミシュランのクロスクライメート2だった。これが結果的にいい仕事をしている。

総合的にレヴァンテ・ディーゼルは、乗り心地とパワートレインによって「余裕ある大人」の車に仕上がっている。

綺麗に響くマセラティ・サウンドを恋しく思わないといえば嘘になるけれど、ディーゼルはディーゼルの存在価値を体感した。新車販売が終了しているから（MHEVに置き換わった）、よけいに魅力的だ。