S3/RS3の発表順

3代目のアウディA3を基本とした、アウディS3とRS3が、このページの主役。それぞれがどう異なり、どこに良さがあるのかを知りたい。

当世代のモデルが日本市場に投入されたのは2017年1月。厳密には2012年から始まった世代のマイナーチェンジとなる。まずは基準車のA3とそのスポーツモデルS3のみだった。セダンと5ドアハッチバックのスポーツバック両方がA3とS3には用意された。

マイナーチェンジとはいえ、外観はずいぶん変わった。シングルフレームグリルは拡幅され、左右のエアインテークが立体的になる。ヘッドライトはより尖り、リア・ディフューザーもよりダイナミックな見た目になった。

アウディの意図として「スポーティさをさらに打ち出す」というものだと明言された。

内装もフルデジタルの多機能ディスプレイ「バーチャル・コックピット」を選べ、スマートフォンとの接続にも配慮される設計となった。

レーダーセンサーにより前方の交通状況を常時監視する「アウディ・プレセンス・フロント」も全車標準に。ACCも同様の扱いとなる。

2017年夏以降のモデルには、「アウディ・アクティブ・レーンアシスト」や、レーダーとカメラが車線変更時の事故の危険を察知する「アウディ・サイドアシスト」、渋滞時にアクセル/ブレーキ/ステアを一部代行するACCの発展版「トラフィックジャム・アシスト」も装備。

同年3月にアウディRS3が加わる。しかしセダンのみの設定となった。

翌年にはA3/S3の仕様変更が発表された。S3は、要望に応える形でリアシートが3分割可倒式に。内装オプションの選択肢が増えた。

沈黙を破る形で2020年7月にアウディRS3スポーツバックが加わる。S3/RS3はどう異なるのだろうか？次項で見てみよう。

アウディS3　詳細

アウディS3は、2リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載する。これはフォルクスワーゲン・ゴルフRが搭載するものを基本とする。290psと380Nmを湧出するに至った。

トルク許容量との兼ね合いもあり、Sトロニックと呼ばれるデュアルクラッチATは6速から7速へ。一方で環境性能も考慮し、エフィシェンシー・モードで巡航中にアクセルからアシを離すとギアがニュートラルになる「フリーホイーリング」も備わる。ステアリングの切り角によってギアレシオが変わる「プログレッシブ・ステアリング」を標準装備し、また「アウディ・マグネティック・ライド」と呼ばれる電子可変ダンパーシステムも選べるようになった。

車高は基準車のA3より25mm低い1440mmまで落ちる。前後バンパーはS3専用でルーフスポイラーもつく。ホイールも18インチまで大きくなり、エキゾーストは左右2本ずつの4本となる。

RS3と並べると控えめな感は否めないが、それでも明確に標準車と印象は異なっている。

RS3はどうだろう？

アウディRS3　詳細

アウディRS3のアグレッシブな印象を決定づけるけるのは、S3＋15mmの全幅と、大きく立体的に口を開くフロントバンパーだと個人的にはは思う。全高もS3よりさらに60mm低い。

2.5リッター直列5気筒ターボエンジンは、400ps/480Nmを叩き出すに至った。ちなみにこのエンジンは、「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」の2～2.5リッター部門で9年連続でベストエンジン賞を獲得した。TT RSが搭載するものと動型である。

7速Sトロニック（デュアルクラッチAT）とクワトロ（4WD）を介してパワーが四輪に伝わる点はS3とRS3で共通だが、後者はホイールが＋1インチの19インチに大径化される。

なおこのクワトロは、電子油圧制御式のマルチプレートクラッチをプロペラシャフトの後部に設置する。前後重量配分を見据えた判断である。電動ポンプにより最大40barの油圧を発生。複数のクラッチ板を押し付けて駆動伝達する。前後トルク配分は、基本的にスポーティな走りになるほど後輪優先になる常時計算式だ。

アウディS3スポーツバックの新車価格が615万円（税込）であったのに対し、RS3セダンは869万円（税込）となっていた。

次に気になるのは、両車の走り違いである。

アウディS3の完成度

最初に「濃い口」の車に乗ると、後が味気なくなりはしまいかと恐れ、まずはS3、その後RS3の順に試乗するようにした。

アウディS3を走らせ始めて最初に感心するのは、全ての所作があまりにスムーズな所だ。5000rpm過ぎから生き生きとトルクを掴み、淀みなく回転が高まってゆく。本当にターボエンジンであるのかと疑うほどのリニアリティだ。それでいてパワフルなので感心する。

乗り心地もよい。基準車からの車高ダウンによる影響を恐れていたが杞憂だった。音も適度にアグレッシブだ。ショックが極限まで抑えられた変速時に破裂音さえ聞こえる。

どうしても名前にS＜RSという序列がつくものだからヒエラルキーを意識せざるを得ないし、またゴルフの方はRを名乗るものだからSが霞むことも否定できないけれど、S3単体で車を見つめると、オーバーにならない手前で手を打つものづくりの巧さ、これ以上にない精密な機械感にあっと驚かされるのだった。

対するRS3は別物だった。

アウディRS3の意外性

アウディRS3のエンジンが目覚めた途端、5気筒特有の粒の大きな鼓動と、前のめりなサウンドが響いた。最初からけっこう攻撃的である。

社外マフラーが着いていたことを先に理っておくが、私の記憶を辿ると、ストックマフラーの状態で結構な迫力があった。

パワーも強大で、そこそこのトルクステアを伴いながら猛進する。モードをハードなものにすれば、ステアリングはゴッチリと重くなり、剛性感ある車体とともに、これはサーキットでもそのまま走り出せるぞと自信に満ちる。

同世代のライバル、メルセデスAMG A45の記憶と照らし合わせても、より素性の良さが光る。快適なファミリーカーを硬めた感覚がどうしても残るA45に比べて、元の構えが低くスポーティなA3を鍛えたRS3は速いだけでなく、軽快さと、確かな安定感、しなやかさがある。

この個体ならではの感想になるが、KW製のサスペンションも、純正品よりしなやかでよい仕事をする。サードパーティ製パーツへの先入観を捨てて試してみる事を強くおすすめする。

悩ましいのは、S3とRS3、どちらが良いか…である。

浮き彫りになる「らしさ」

アウディRS3には、先述の通り、社外製の迫力あるエキゾーストと、驚くほどの乗り心地を叶えるサスペンションが組み合わされていた。

試乗した個体どうしを単純比較すれば、簡単にアウディRS3セダンの方に軍配があがる。

ただし、こうやって試乗した数日後に、改めて咀嚼しながら両車を振り返ると、S3のまとまりの良さにじわじわと感動してくる。

また、RSでなくとも、これほどの完成度（安定感/しなやかさ/なめらかさ）を実現したことに畏敬の念を評したい。同時にRS3＝濃い口、S3＝薄口よりの濃い口くらいに思い込んでいたことを反省する。それぞれに独自の味があった。

かつて私はアウディの開発者に、メルセデス・ベンツにはメルセデス・ベンツの、BMWにはBMWの明確な特徴を見いだせるけれど（あくまで私の力量の問題であることは前提として）アウディらしさとは何かがわからないままでいると正直に告白したことがあった。

その人は「That's precision」つまり「正確性こそがアウディの特徴です」と微笑んだ。

今回、たしかに精緻でしなやかな車体のもたらす正確なドライビングを体感した。S3もRS3も、まったく異なるキャラでありながらそれを明確に匂わせるアウディがもはやニクい。